Mikrus to jedna z najmniej docenionych konstrukcji powojennej Polski. Powstał na fali postalinowskiej odwilży, a koniec jego produkcji przypadł na okres, w którym Polacy przekonywali się coraz bardziej o tym, że w realnym socjalizmie niewiele może się zmienić. Warto pokusić się o próbę odtworzenia atmosfery tych czasów i specyfiki rynku samochodowego ówczesnej Polski na tle Europy Zachodniej.

Ryszard Romanowski

Po wojnie polska motoryzacja rozwijała się na fali entuzjazmu. Powracali przedwojenni inżynierowie i konstruktorzy. Jeden z twórców powojennego przemysłu motoryzacyjnego z praktyką w największych fabrykach II RP prof. Aleksander Rummel tak wspomina te czasy:
– Aż do roku 1950 władze nadrzędne nie wykazywały wprawdzie inicjatyw pozostawiając je w gestii specjalistów, ale nie hamowały poczynań konstrukcyjno-badawczych. (…) Sytuacja ta zaczęła się zmieniać pod koniec 1949 roku, gdy odszedł ze stanowiska dyrektora generalnego Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego mgr. inż. Mieczysław Lesz. Stanowisko dyrektora technicznego CZPMot., przemianowanego ze Zjednoczenia, objął w lutym 1950 roku, przeniesiony z fabryki obrabiarek im. Strzelczyka w Łodzi, Dawid Jung. Dyrektor Jung nie krył swej niechęci do przedwojennych inżynierów polskich i wypowiadał się w owym czasie krytycznie o potrzebie  prowadzenia konstrukcji samochodowych w Polsce, oraz zbyt daleko posuniętej samodzielności polskich konstruktorów.

Pierwszym skutkiem powyższych pociągnięć oraz związanych z nimi intryg było odejście w 1951 r. z pracy CBK 5 kierownika oddziału łódzkiego mgr inż. Jerzego Wernera, który przeszedł na Politechnikę Łódzką. Ja osobiście zostałem przekazany w kwietniu 1951 r. do dyspozycji Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego. Jako ostatni zwolniony został z CBK 5, w końcu września 1951 roku, mgr inż. Zygmunt Okołów.
Poza tym anulowane zostały umowy o współpracę z profesorami Mieczysławem Dębickim i Janem Wernerem. W ten sposób usunięci zostali z działalności konstrukcyjno-badawczej przemysłu motoryzacyjnego praktycznie rzecz biorąc wszyscy inżynierowie specjaliści…
W 1952 roku powstało Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego . Tak ocenia je profesor  Rummel: – W okresie istnienia BKPMot, jako jednostki w pełni konstrukcyjnej, a więc w latach 1952-1963, funkcję dyrektorów pełniło 8 osób. Nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby nie fakt, że wszyscy dyrektorzy byli technologami, nieobeznanymi z samochodowymi zagadnieniami konstrukcyjno-badawczymi. Również smutnym był fakt, iż nawet samo biuro konstrukcyjne, w którym bezpośrednio powstawały konstrukcje samochodów i silników samochodowych, kierowane było od 1952 do 1957 roku przez inżyniera lotnika o specjalności aparatury pokładowej, a w latach 1957 -1961 przez inżyniera technologa z Ursusa, nie mającego żadnego rozeznania w sprawach, którymi bezskutecznie starał się kierować.
Tyle prof. Rummel o kadrach zarządzających ówczesną motoryzacją. Nie od rzeczy będzie przypomnieć, że w 1951 roku, z taśm żerańskiej fabryki zjechała pierwsza licencyjna Pobieda czyli Warszawa zamiast Fiata 1100. Włoską licencję skutecznie wyperswadował polskiemu rządowi sam Stalin. Już w 1953 roku Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zleciły warszawskiej FSO opracowanie konstrukcji samochodu popularnego. Zaczęła powstawać Syrena. W roku 1957 opuściło fabrykę 200 sztuk tych samochodów i nawet najwięksi socjalistyczni optymiści zdali sobie sprawę, że zakładana ilość 10 tysięcy aut jest zupełnie nierealna.