19 listopada 2017


Jakub Marszałkiewicz

Zespołowe podwozie Kubickiego(1)
W połowie lat 30-tych(2) w zakładach PZL opracowano bardzo nowoczesny samolot bombowy PZL-37 Łoś, który dla polskiego przemysłu był konstrukcją przełomową i bardzo innowacyjną. Zastosowano w nim szereg nowych rozwiązań, jak płat laminarny (IAW-743(3)), półskorupowy kadłub (zastosowany po raz pierwszy na polskim samolocie) oraz podwójne, „bliźniacze” koła podwozia głównego, konstrukcji inż. Piotra Kubickiego. Łoś, jak na samolot bombowy, miał też stosunkowo małe rozmiary(4), porównywalne z ciężkim myśliwcem. Był też dość zwrotny. W porównaniu do innych bombowców miał dobrą prędkość (aczkolwiek pod koniec lat 30-tych już niewystarczającą, by uciec najnowszym myśliwcom) oraz bardzo dobry udźwig bomb (2580 kg z pasa utwardzonego i 800 kg z trawiastego). W warunkach bojowych okazało się jednak, iż wobec braku opancerzenia był bardzo nieodporny na ostrzał. Miał też słabe uzbrojenie obronne (trzy karabiny maszynowe kaliber 7,7 lub 7,92 mm).

podwozie patent
Rys. 21  Rysunki z patentu nr 29090

Jedną z innowacji w PZL-37 objętą prawem patentowym było wspomniane podwójne podwozie, które pozwalało Łosiom operować z nieutwardzonych lotnisk polowych, w tym piaszczystych i podmokłych. Było to podwozie zespołowe dwukołowe jednogoleniowe, z kołami zawieszonymi na poprzecznym prostowodzie, co pozwalało na dostosowanie się kół do nierówności terenu.


1 P. Kubicki, patent nr 29090, Podwozie do statków napowietrznych, PZL-Warszawa, zgłoszony 5.07.1937 r., udzielony 30.08.1939 r., Klasa 62b, 41 01. Jako stronę zgłaszającą patent podano PZL (co było typową praktyką), z adnotacją: Właścicielka (fabryka? – przyp. J.M.) patentu oświadczyła, iż wynalazcą jest Piotr Kubicki. Bardzo zaskakujący zapis widnieje także w górnym prawym rogu strony tytułowej patentu: Wydano 16 grudnia 1940 r. Oznacza to, iż w okresie okupacji Urząd Patentowy w jakiś sposób nadal pracował. Być może adnotację tę naniesiono, gdy wydawano zawartość archiwum UP na żądanie Niemców (przez co kopie polskich patentów można odnaleźć w dzisiejszych niemieckich archiwach).

2 Projekt wstępny został złożony w Departamencie Lotnictwa MSWojsk. w lipcu 1934 r. Konstruktorami samolotu byli: inż. Jerzy Dąbrowski (główny konstruktor), Piotr Kubicki (zastępca), Franciszek Misztal (konstrukcja płata). W październiku tegoż roku uzyskano zamówienie na prototyp, a w kwietniu 1935 r. zaakceptowano makietę samolotu. Oblotu pierwszego prototypu PZL-37/I dokonał 13 grudnia 1936 r. pilot doświadczalny PZL Jerzy Widawski.

3 IAW-743 (zmodyfikowany profil Jerzego Dąbrowskiego JD.12) to prawdopodobnie pierwszy profil z maksymalną grubością względną w odległości 40% cięciwy płata. Taką zmianę wymogły wymiary bomb mieszczących się w centropłacie. Po testach okazało się, że opory aerodynamiczne tego płata są wyraźnie niższe niż pierwotnie zakładano. Był to pierwszy profil laminarny w Polsce i jeden z pierwszych na świecie. E. Malak podaje, iż profil JD.12 został użyty także do usterzenia Łosia. Także kadłub Łosia, zarówno w rzucie z góry, jak i z boku został ukształtowany na podobieństwo JD.12. Profil ten zastosowano także na Wilku, Wichrze, Jastrzębiu i Sumie. E. Malak, Na drodze do PZL-37 Łoś, w: „Technika Wojskowa Historia” nr 5/2013, s. 53.

4 Łoś miał wąski kadłub o małym przekroju czołowym. Taki kształt kadłuba generował około 10-15% całkowitej siły nośnej, dawał znikome opory czołowe i przyczyniał się do dobrych osiągów prędkościowych maszyny, jednakże był źródłem ciasnoty i problemów w komunikacji załogi podczas lotu oraz utrudniał awaryjne opuszczenie samolotu w przypadku zestrzelenia.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (103) kwiecień 2016