20 listopada 2017


Niedawno na rynek trafiły dwa sportowe samochody japońskich marek, których historia jest stosunkowo krótka. Marka Lexus została zaprezentowana światu w 1989 roku, a jej firma matka – Toyota rozpoczęła światową inwazję na początku lat sześćdziesiątych ub. wieku. Honda rozpoczęła produkcję samochodów także na początku lat sześćdziesiątych.

Ryszard Romanowski

Lexus LC 500h projektowanie po japonsku

Nasuwa się pytanie, jak, w tak stosunkowo krótkim czasie, marki te mogły nie tylko dogonić ale często prześcignąć, pod względem funkcjonalności, osiągów i jakości, firmy często o ponad stuletniej tradycji. Jeszcze w latach sześćdziesiątych uważano, że dogonienie czołówki producentów samochodów sportowych zajmie im wiele dekad. Mówiono tak, mimo że założona tuż po II wojnie światowej Honda szybko stała się motocyklowym potentatem, coraz częściej sięgając po najwyższe tytuły w sporcie. Samochodowe doświadczenia Toyoty sięgały lat dwudziestych minionego stulecia.
Obydwie firmy błyskawicznie pokazały swoją wartość w sportach motorowych. Dawne sportowe modele, zarówno Hondy, jak i Toyoty, są przedmiotem coraz częstszych westchnień kolekcjonerów. Cały czas imponują stylem, osiągami i niezawodnością.

Lexus LC 500h
Podobno pierwszy sportowy model Lexusa zaprojektowany został w zupełnie niekonwencjonalny sposób. Szef biura projektowego Katsushi Nosho zabronił wykonywania szkiców i modeli. Polecił wypełnić baloniki gipsem i formować z nich aerodynamiczne bryły. Cienie tych brył oglądano na ekranie i wybierano najlepszą. Tak powstało nadwozie modelu SC.
Najnowszy model LC 500 powstał niedługo po zakończeniu produkcji krótkiej serii supersportowego modelu LFA. Jak mówi inżynier nowego projektu Koji Sato, przed przystąpieniem do pierwszych prac wiele dni spędzono na jeździe modelem LFA w okolicach Los Angeles. Wykorzystano wiele rozwiązań modelu LFA – głównie części z kompozytu węglowego w elementach zewnętrznych nadwozia. Uzyskano sztywną i mocna bryłę o 60% odporniejszą niż ta w modelu GS. Obok kompozytów wpłynęła na to większa precyzja budowy nadwozia. Osiągnięto również optymalny podział rozkładu mas na osie. W modelu napędzanym silnikiem benzynowym wynosi on 52 do 48, a w hybrydowym: 51 do 49%.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (106/107) lipiec-sierpień 2016