19 listopada 2017

Ramę samolotu oddaliśmy do specjalistycznej firmy, która chemicznie usunęła farbę i nałożyła nową powłokę lakierniczą. Po ustaleniu z szefem wyposażenia samolotu zaczęliśmy z elektrykiem ustalać długości przewodów elektrycznych i montować je w kadłubie. Dwóch pozostałych kolegów zajmowało się przygotowaniem skrzydeł do nowego poszycia, którym zamiast płótna bawełnianego miała być tkanina Ceconite 101.

DSC01918

DSC01946
Podczas naciągania materiału na kadłub samolotu

Hybrydowa budowa skrzydeł jest delikatna i skomplikowana. Część skrzydła wykonana jest z drewna wiśniowego, które ma średnią gęstość około 600 kg/m³, a więc stanowi średnio ciężki gatunek drewna. Jest to drewno półtwarde, do twardego, o twardości w skali Brinella 31 N/mm², przy prostokątnym obciążeniu. Jego elastyczność jego bardzo dobra, a obrzęk stosunkowo niski. Cienkie profile aluminiowe są w skrzydle użyte jako stabilizatory, bowiem utrzymują jego sztywność.

P5036888
Jeszcze tylko skrzydła...

Kwadratowe druty napinające ze stali o przekroju 1,5 mm służą do równomiernego rozstawienia obu drewnianych dźwigarów. Ze względu na dodatkowy montaż światła lądowania, które waży około 6,3 kg, musiały być wzmocnione dwa żebra z każdej strony dolnych skrzydeł. Równocześnie zleciłem w naszym firmowym oddziale rymarskim, uszycie na miarę czterech pokrowców na skrzydła z materiału Ceconite 101. Po zakończeniu prac naprawczych skrzydeł, zostają one pomierzone i ewentualnie poprawione. Żebra muszą być powiązane między sobą cienką taśmą bawełnianą, o szerokości 1,5 cm, aby nie przemieszczały się na boki. Zanim jednak naciągnie się pokrowiec z Ceconite, wszystkie powierzchnie zewnętrzne, na których osiądzie płótno, muszą być pokryte grubą warstwą specjalnego kleju. Dopiero teraz wciąga się pokrowiec na skrzydło i klei przedni szew równo z krawędzią natarcia. Ostrożnie i starannie nagrzewamy opalarką (max. 150 °C) ten termokurczliwy materiał, tak aby tylny szew leżał na krawędzi spływu skrzydła. Teraz przyklejamy materiał do krawędzi i w dalszym etapie ponownie naciągamy tkaninę za pomocą opalarki. Materiał musi być tak naprężony, jak bęben. Wszystkie miejsca, do których przylega materiał, a które wcześniej zostały pokryte klejem, nawilżamy specjalnym rozpuszczalnikiem, który rozpuszcza klej i natychmiastowo odparowuje. Klej łączy się z materiałem i po sześćdziesięciu godzinach utwardza się nieodwracalnie. W odstępach co jeden cal przyszywa się za pomocą bardzo długiej igły i specjalnej dratwy żebra z poszyciem.

DSC00027
Silnik Stearmana

W miejscach, gdzie powstaje duży podmuch powietrza od śmigła, odstęp przeszycia zmniejsza się do pół cala. Aby zapobiec przetarciu się dratwy, oraz z powodów estetycznych, nakleja się na te miejsca taśmę maskującą. Teraz zostają tylko prace lakiernicze i skrzydła gotowe są do montażu na samolocie. Taki proces z jednym skrzydłem może trwać nawet od trzech do czterech tygodni, a przecież mamy ich cztery sztuki i jeden centropłat, w którym znajduje się zbiornik paliwa o pojemności 46 galonów (175 litrów)... Po około sześciu miesiącach pracy (większość – w weekendy, a w tygodniu – po godzinach) kadłub i skrzydła były gotowe.

Stearman33 128

Stearman33 130

Stearman33 047

DSC02133
Mechanizmy sterowania

Nadszedł czas na montaż silnika Jacobs R-755 (tak naprawdę jego pojemność wynosi 757 cali sześciennych, a moc 275 KM). Taki silnik waży ze śmigłem 302 kg i jest montowany do kadłuba na czterech śrubach o średnicy 9⁄16 cala (14,29 mm). Montaż silnika i osprzętu oraz podłączenie elektryki, układu paliwowego i olejowego zajęło nam następne trzy tygodnie. Teraz został tylko montaż skrzydeł, statecznika poziomego i pionowego. W takim stanie samolot musiał się dostać jak najbliżej lotniska.
We wtorek 8 kwietnia 1997 roku nasz Stearman dotarł do firmy Aerodata przy lotnisku w Braunschweigu. Do pierwszej rocznicy zakupu samolotu zostało nam jeszcze czternaście dni. Założyliśmy, że do tego czasu powinien już latać. Może ten okres wydawać się długi, ale odpowiednie ustawienie skrzydeł w samolocie dwupłatowym nie jest proste dla takich żółtodziobów, jakimi wtedy byliśmy. Na szczęście z USA przyleciał nam na pomoc Tom Reilly, ale nawet on, który już wtedy miał prawie trzydziestoletnie doświadczenie w biznesie odbudowy samolotów zabytkowych, walczył z nami trzy dni aby poprawnie ustawić skrzydła. Procedura ta obejmuje szereg bardzo dokładnych pomiarów i wymaga posiadania dużej ilości specjalistycznych narzędzi (różnowymiarowych poziomnic, pionów ciężarkowych, bardzo dokładnych miar i szeregu kątomierzy).

Stearman33 043

Stearman33 044

Stearman33 045
Elementy układu sterowania maszyną

Jako pierwsze montujemy i ustawiamy stateczniki – poziomy i pionowy. Następnie kadłub samolotu poddany zostaje niwelacji podłużnej i poprzecznej. Potem ustawia się centropłat, który łączony jest czterema rozpórkami i ustawiany ośmioma zastrzałami. Cztery zastrzały służą do ustawienia centropłatu w lewą lub prawą stronę, pozostałe cztery służą do ustawiania w przód lub w tył. Boczne ustawienie centropłatu, od punktu pomiarowego na kadłubie do końca centropłatu, wynosi 58,42 cm ± 0,8 mm. Następnie montuje się dolne skrzydła i ustawia się centropłat tak, aby odległość ich krawędzi natarcia wynosiła 68,1 cm ± 3,1 mm. Nastąpił wreszcie czas na montaż górnych skrzydeł. Po każdej stronie od dołu skrzydła montujemy przed montażem do centropłatu trzy rozpórki, które łączymy z dolnym skrzydłem. Pozostał jeszcze montaż sześciu zastrzałów po każdej stronie. Cztery zastrzały montowane są od kadłuba do górnego skrzydła, a dwa pozostałe – od centropłatu do dolnego skrzydła. Teraz dopiero zaczyna się zabawa z naprężaniem zastrzałów. Każdy zastrzał musi mieć odpowiednie naprężenie, które jest bardzo ważne, a które sprawdza się za pomocą urządzenia do pomiaru naprężenia. Kto kiedyś próbował wycentrować koło szprychowe wie, jak to jest. Razem ze statecznikiem i skrzydłami samolot ten ma dwadzieścia osiem zastrzałów, które muszą być odpowiednio ustawione i naprężone. Próby naziemne naszego Stearmana zakończyły się bez zastrzeżeń i trzy dni przed terminem samolot był gotowy do oblotu.
W słoneczne, ale dość zimne sobotnie przedpołudnie, 19 kwietnia 1997 roku, pilot doświadczalny Rolf Hankers wsiadł za stery samolotu, który prawie trzydzieści lat nie był w powietrzu. Patrzyliśmy jak kołuje na pas trawiasty, po krótkim postoju startuje na wschód i po około 150 m unosi się w powietrze. Po około 20 minutach samolot powraca na lotnisko i ląduje. Pilot nie wysiada z samolotu lecz przywołuje nas do siebie i prosi o podkręcenie lewej podpórki skrzydła. Niecałe 15 minut po pierwszym locie Rolf startuje jeszcze raz. Mała rundka nad lotniskiem i znów lądowanie, jeszcze raz prosi o pół obrotu na nakrętce od podpórki, po czym oglądamy trzeci lot. Po wylądowaniu pilot kołuje na płytę przed hangarem i wysiada z uśmiechem na twarzy, mówiąc – Teraz lata prosto. Miłej zabawy. Niestety, samolot wtedy trafił do hangaru ponieważ pogoda się zmieniła i zaczął padać śnieg z deszczem. W końcu, po ponad ośmiu miesiącach i ponad 2650 roboczogodzinach, samolotu dosiadł sam właściciel ze słowami – Dzięki, chłopaki. Byliśmy dumni z siebie, a ja dostałem później jeszcze cztery okazje do kompletnych restauracji Boeingów Stearman.

Obecnie na świecie wciąż lata ponad tysiąc Stearmanów i nadal jeszcze są duże szanse odnalezienia, gdzieś w starej szopie, takiego samolotu, który nadawałby się do remontu.

Raimund Engwer


artykuł pochodzi z wydania 9 (120) wrzesień 2017