19 listopada 2017


Współczesne programy CAD pozwalają wesprzeć obliczenia i projektowanie przekładni zębatych i ich układów smarowania i chłodzenia. Dobrze jest jednak dla pewności obliczeń posiadać metody weryfikacji uzyskanych rezultatów. W artykule zaproponowano pewną metodykę postępowania w oparciu o niemal czterdziestoletnie doświadczenie autora (głównie w obszarze przekładni górniczych, samochodowych, czołgowych i badawczych, oraz epizodycznie – przekładni do napędu kolei linowych i obrabiarkowych) i dostępną literaturę przedmiotu. Liczne wzory w tym opracowaniu są raczej natury empirycznej, a zatem nie stanowią prawdy absolutnej. Z całą pewnością nie odnoszą się one do wszystkich możliwych przypadków. Zatem uzyskane za ich pomocą wyniki należy traktować z pewnym dystansem jako pierwsze przybliżenie. Dla specjalistów niniejsze opracowanie będzie, jak sądzę, interesujące, ponieważ zawsze ciekawi nas (konstruktorów) jak w naszej dziedzinie coś robią inni. Jeśli zaś czytelnikiem jest mniej doświadczony konstruktor, który musi zaprojektować swoją pierwszą przekładnię i rozwiązać problem jej smarowania i chłodzenia, to mam nadzieję, że przychodzę mu z pomocą.

Jerzy Mydlarz

Konstruktor już na etapie tworzenia założeń powinien dokonać wyboru sposobu smarowania, chłodzenia i odpowietrzania przekładni.

smarowanie przekladni

Smarowanie zanurzeniowe i chłodzenie naturalne
Takie rozwiązanie jest najpowszechniej stosowane z powodu prostoty i niskich kosztów wytworzenia przekładni. Główne elementy układu smarowania przekładni pokazano na rysunku 1.
Akronim BHP na rysunku 1 ma przypomnieć konstruktorowi o konieczności takiego ukształtowania korpusu przekładni, aby osoba nie była w stanie dotknąć wirujących elementów.
Korpus przekładni jest wypełniony olejem, tak by duże koło lub koła były w nim zanurzone na głębokość h.
h = (1÷6)m > 10 mm      dla m < 20        [1]
h = m     dla m > 20
gdzie m jest modułem koła.

Przykład 1
Określić głębokość zanurzenia dużego koła przekładni jednostopniowej o module uzębienia m = 3,5 i dobrać wskaźnik poziomu.
Minimalne zanurzenie oleju wynosi 10 mm. Maksymalne zanurzenie wyznaczono ze wzoru [1].
6 · 3,5 = 21 mm
Handlowy wskaźnik powinien mieć rozstaw linii minimalnego i maksymalnego stanu oleju w odległości ok. 11 mm.
Jeżeli rozpiętość poziomów oleju jest duża, można zastosować wskaźnik rurkowy lub bagnetowy. Stosowanie wskaźników bagnetowych jest zalecane tylko w wyjątkowych sytuacjach, gdyż wymagają one – w czasie sprawdzania poziomu oleju – zachowania czystości (co nie zawsze jest możliwe) i wykonania wielu czynności w celu sprawdzenia poziomu oleju, a ponadto każda taka operacja i tak grozi zanieczyszczeniem oleju.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (121) październik 2017