Trudno dociec dlaczego jedyny, najładniejszy i produkowany niemal seryjnie samochód sportowy dawnego bloku wschodniego powstał akurat w NRD, kraju „najkrócej trzymanym” przez ZSRR i niemal całkowicie odciętym od zachodnich produktów. Podobno nawet motocykl AWO zaprojektowano z wałem kardana dlatego, iż łańcuch był niedostępny. W latach sześćdziesiątych nieco się zmieniło, bo można było importować co nieco z zaprzyjaźnionych krajów. Może Walter Ulbricht miał słabość do samochodów i w ten sposób chciał uświetnić 20 rocznicę powstania państwa? Może któryś z wysoko postawionych towarzyszy zajmujących się sportem lub motoryzacją miał tak ogromny dar przekonywania? W PRL Władysława Gomułki nie byłoby to możliwe.

Ryszard Romanowski

Wystarczy wyobrazić sobie, że mamy garaż z częściami dwóch modeli małolitrażowych samochodów, narzędzia, żywicę poliestrową, rury, blachę aluminiową oraz dużo entuzjazmu, i na tej bazie chcemy zaprojektować i zbudować samochód sportowy będący czymś w rodzaju np. Lotusa. Do tego rozpocząć produkcję serii co najmniej 100 sztuk. Pamiętając, że mieszkamy w kraju, który chorobliwie nie znosi tzw. prywatnej inicjatywy w żadnej formie.
W Polsce również na podobnych zasadach powstawały samochody wyścigowe. Jednakże były to konstrukcje jednostkowe, a o malutkich seriach można mówić jedynie w przypadku wyścigowych formuł budowanych przez Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy Polskiego Związku Motorowego. Samochody te poruszały się wyłącznie po trasach wyścigów.

Benzyna we krwi
Urodzony w 1928 roku Heinz Melkus rozpoczął związek z motoryzacją jako kierowca drezdeńskiego browaru, ciągle marząc o wyścigach. Nic w tym dziwnego dla dziecka urodzonego w Saksonii obok wielkich fabryk samochodowych rywalizujących ze sobą również na torach. Już w roku 1951 zbudował swój pierwszy samochód wyścigowy na bazie VW Schwimmwagen. Czterocylindrowy wojenny silnik rozpędzał maszynę do 150 km/h. Samochód był ciągle udoskonalany. W końcu przybrał wygląd auta marki Veritas.


Samochód z 1951r. na bazie VW Rennwagen

W 1954r. powstała wyścigówka z jednocylindrowym, motocyklowym silnikiem JAP, umożliwiającym osiąganie prędkości 175 km/h. Podobne pojazdy jeździły wtedy w polskich wyścigach. Maszyny musiały być jak najlżejsze, aby stosunkowo słabe motocyklowe silniki przedwojennej konstrukcji mogły nadać im odpowiednią dynamikę. W roku 1959 Melkus zaczął wykorzystywać silniki Wartburga, podobnie jak inni konstruktorzy i zawodnicy z NRD. Jeszcze na początku lat pięćdziesiątych wyścigowa elita kraju dysponowała sześciocylindrowymi, czterosuwowymi silnikami BMW 328, montowanymi do samochodów wyścigowych z Eisenach. Jednakże zużycie mechanizmów w wyścigach samochodowych przebiega w takim tempie, że na przełomie dekad na ,,placu boju’’ pozostały jedynie silniki z produkowanych w tym czasie dwusuwowych samochodów. Można pokusić się o twierdzenie, że NRD przejęło dwusuwowy spadek po przedwojennej DKW, doprowadzając z czasem te silniki do perfekcji. W tych latach nie mówiono jeszcze tyle o ekologii i w dwusuwie pokładano ogromne nadzieje. Tym bardziej, że silniki te wymagały stosunkowo niewiele zabiegów, aby osiągnąć pojemnościowy wskaźnik mocy, niedościgły dla ówczesnych czterosuwów o tej samej pojemności skokowej. Zaczęły powstawać samochody wyścigowe Melkusa, dostosowane do obowiązujących akurat formuł. Za ich kierownicami zdobył sześć mistrzostw NRD i trzy Puchary Pokoju i Przyjaźni. Kilkakrotnie brał udział w konfrontacji z zawodnikami zachodnimi w wyścigach Formuły 3, demonstrując swoją klasę kierowcy i konstruktora.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (40/41) styczeń/luty 2011

Czytaj także:

Powrót włoskiej marki Isotta Fraschini

Alternatywa dla turbosprężarki? Historia doładowania dynamicznego Wibu; cz. 1

Polskie roboty przemysłowe

Friedel, ojciec Mamuta