Obserwatorzy wyścigów motocykli historycznych mają okazję podziwiać w akcji najznamienitsze maszyny. Również te, które powstawały w siermiężnych warunkach realnego socjalizmu. Szczycą się nimi nasi zachodni i południowi sąsiedzi. Nic dziwnego. Prościej wykorzystać produkty renomowanych marek niż zbudować konkurencyjny dla nich motocykl w warunkach, o których konstruktorzy Hondy, Yamahy czy Kawasaki zupełnie nie mają pojęcia. Jeżeli jeszcze ten motocykl potrafi wygrywać, to już rzecz w zachodnich warunkach zupełnie niezrozumiała. Kibice polskich wyścigów motocyklowych pamiętają, że były takie maszyny, a za kierownicą jednej z nich zasiadał ich konstruktor - Włodzimierz Kwas, często kończący zawody na najlepszych miejscach. Warto nieco przypomnieć te niezbyt odległe czasy. Być może, któraś z tych maszyn zostanie odrestaurowana i znowu wyjedzie na tor.

Z Włodzimierzem Kwasem rozmawia Ryszard Romanowski

– Jak zaczęła się pana motocyklowa pasja, która nie tylko doprowadziła do tytułów mistrzowskich lecz również do konstruowania i budowy motocykli wyścigowych?
Zajmuję się motocyklami – bez przerwy – od 1970 roku, a sportem motocyklowym od 1973. Startowałem w trialu, później w enduro i motocrossie, a od 1976 roku w wyścigach, gdzie zdobyłem trzy tytuły mistrza Polski i osiem wicemistrzowskich. Od roku 1993 mam przyjemność być dziennikarzem motocyklowym (miesięcznik Motocykl). Konstruktorem jestem (chyba można to tak nazwać) od 1974 roku, kiedy to odbudowałem, z różnymi swoimi modyfikacjami, znalezionego w wiejskiej stodole Harleya – Davidsona 42 WLA z czasów II wojny, (zrobiłem go w stylu „showbike” – wg. dzisiejszych norm harleyowskich nazwalibyśmy go „bobberem”).

– Jak wyglądały realia rynku motocyklowego PRL, w których narodził się pomysł budowy motocykli wyścigowych?
W latach 50-tych Polski Związek Motorowy sprowadzał do wyścigów takie motocykle jak Norton Manx, czy Triumph Grand Prix. Ale rychło okazało się, że twarde dewizy są bardziej potrzebne „w innych ważniejszych działach gospodarki” (dla pozostałych dyscyplin sprzęt sprowadzano z NRD lub Czechosłowacji, rajdówki produkowała też WSK). Postanowiono ścigać się w tzw. Formułach 125, 175 i Junior (250 cm³). Motocykle – były to własnoręcznie przez zawodników przerobione WSK-i, a do „250” Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy PZM budował specjalne podwozia. Stosowano najpierw silniki z MZ ES, później od motocrossowych CZ. Jednak ostatnią partię zrobiono w połowie lat 70-tych i w następnym dziesięcioleciu sprzętu zaczęło brakować. W „125” sytuację ratowało sprowadzenie około czterdziestu motocykli MTX (Metalex) produkcji czeskiej firmy. W połowie lat 80-tych sytuację nieco podratował zawodnik Mirosław Wylęgała, który przerobił około piętnastu crossówek CZ na wyścigówki (MW 250), ale były to dość pokraczne motocykle. W roku 1986 zrobiłem pięć ram wyścigowych według swojego pomysłu, z kilkoma rozwiązaniami konstrukcyjnymi wzorowanymi na motocyklu Yamaha RD 250. Wyposażyłem je w zawieszenia, koła, hamulce i inne detale dostarczone indywidualnie przez zawodników. Na tych maszynach jeździli Janusz Oskaldowicz, Artur Wajda, Piotr Gronczewski i ja. Ramy były dość prosto zaprojektowane (tak by „pan Wacek” dał radę je odpowiednio pogiąć, a „pan Tadzio” pospawać), ale doskonale zdały egzamin – Oskaldowicz zdobył tytuł mistrzowski, a ja wicemistrzowski. Tu ciekawostka – najpierw zbudowałem przyrząd do pospawania ram. Wiadomo, w motocyklu wszystko zależy od położenia główki ramy względem osi wahacza. Gdyby coś było nie tak, motocykl byłby dwuśladowy. Normalny przyrząd to obrotowy stół z różnymi uchwytami, do których montuje się elementy ramy przed spawaniem. W warunkach piwnicznego warsztatu musiałem wymyślić coś prostszego. Pospawałem proste ustrojstwo, dookoła którego zabudowywało się ramę w trakcie spawania i potem nawet dawało się ten wynalazek z ramy wymontować. Ale te wszystkie „samopały” domowej roboty, to było za mało dla Formuły 250, w której jeździło ponad czterdziestu zawodników. Dlatego wiosną 1988 r. wybuchła w PZM wielka awantura spowodowana przez wyścigowych zawodników i działaczy. Prezes nieistniejącego już dziś Stołecznego Klubu Motorowego Włodzimierz Gąsiorek wrócił do swojego wcześniejszego pomysłu, że to właśnie ten klub podejmie się budowy kilkudziesięciu motocykli wyścigowych, już na sezon 1989. I całą sprawę logistyczną i techniczną zwalił na moją głowę (byłem w SKM zawodnikiem i trenerem). W danej chwili mur berliński stał jeszcze mocno i nikt nie przewidywał nadchodzących zmian. Gdybym wiedział, że za cztery lata będę jeździł motocyklem Superbike Kawasaki ZXR 750 RR, nigdy bym nie podjął się tego zadania…

SKM 1/250. Koła od MZ ETZ 250 - obręcze miały szerokość 1,85 cala. Na świecie w 250 stosowano już szersze felgi, więc SKM miał z przodu tylną oponę od 125, a z tyłu przednią od 250. Wyglądał trochę jak traktor, ale w takiej konfiguracji prowadził się poprawnie. Konstrukcja jak widać prosta, ale pewnie dlatego niezawodna

 – Jakie części dostępne na ówczesnym „bogatym” rynku mogły posłużyć do budowy motocykla wyścigowego?
Rzeczywiście „bogatym”. Wszystkie śruby, rury czy blachy w większej ilości należało zamawiać z 2-letnim wyprzedzeniem! Już nie mówiąc o częściach zagranicznych np. z NRD. Ale dyrektor OTZ PZM Zdzisław Ochmański stanął na głowie i rzeczywiście późną jesienią i zimą 1988 wszystko co zamówiłem było dostarczone. Na początek postanowiłem zrobić trzy serie po pięć sztuk wyścigówek z silnikami motocrossowymi CZ 250 cm³ (model 513), z ramami grzbietowymi, wzorowanymi na konstrukcji jednego z zawodników NRD-owskich. Mocno ją jednak przekonstruowałem w kierunku większej sztywności. Przy okazji, z doświadczenia wiedziałem, że taka rama musi posłużyć zawodnikowi wiele lat. Problem polegał na tym, iż jednocylindrowy silnik mocno wibruje. W motocyklach do motocrossu wał korbowy (nawet dziś) wyrównoważa się tak, by generował najmniejsze wibracje w środkowym zakresie obrotów, bo z takich obrotów najczęściej korzysta typowy zawodnik. Natomiast w wyścigach używa się prawie zawsze wysokich i maksymalnych prędkości obrotowych silnika. Poza tym, silniki były „rasowane” i kręciły się wyżej, niż przewidział konstruktor. Ramy pękały więc od wibracji – kiedy, to była tylko kwestia czasu. Jedynym ratunkiem na zawodach było pospawanie, oczywiście gazowo, bo taki serwis zapewniał każdy organizator wyścigów. Zdecydowałem się więc na rozwiązania, które z punktu widzenia sportu wyczynowego były anachronizmem. Do konstrukcji ram użyłem rur ze stali węglowej o stosunkowo grubych ściankach zamiast ze stali chromowo-molibdenowej z cienkimi ścianami. Te drugie po pospawaniu gazowym pękały tuż obok spawu nawet po paru minutach wyścigu.

SKM-y na ulicach Warszawy. Przed startem do jednego z ostatnich ulicznych wyścigów w Polsce – trasa Wybrzeże Gdańskie, Sanguszki, Zakroczymska, R. Krajewskiego. Od lewej: Piotr Gronczewski, Andrzej Szymański, Włodzimierz Kwas, Tomasz Dawidowicz, Artur Wajda. Ostatni wyścig na trasie ulicznej odbył się w 1993 roku w Białymstoku