Szukając w internecie materiałów dotyczących wyścigów motocyklowych drugiej połowy lat 80-tych natrafiłem na ciekawy dla mnie artykuł „Maszyny pana Włodka. Opowieść o polskich motocyklach wyścigowych ostatnich dekad PRL” (wydanie Grudzień 2011 Projektowania i Konstrukcji Inżynierskich – przyp. red.). Powodem do poszukiwań był fakt, że w tamtych latach byłem zawodnikiem SKM „Warszawa” oraz wykonawcą kompozytowych elementów dla wzmiankowanej produkcji motocykli SKM 2/250 i SKM 3/250.

Tadeusz Wiącek

Niniejszym chciałem dokonać małego rozszerzenia informacji zawartych w artykule. Rzeczywiście elementy kompozytowe motocykli SKM 1/250 były wykonywane przez pana Andrzeja Stachurskiego i bazowały na kompozytach szklano-poliestrowych z wykorzystaniem zbrojenia w postaci szklanych mat, ale o jakości wyrobu najlepiej świadczy fakt rozklejenia się od drgań kompozytowego zbiornika paliwa na motocyklu pana Włodka Kwasa w czasie zawodów, co skutkowało utratą całego paliwa i malowniczą „glebą” motocyklisty. Ponieważ termin dostarczenia motocykli SKM 2/250 i SKM 3/250 był dość krótki, a być może wartość zamówienia niewystarczająca, doszło do nieporozumień pomiędzy klubem SKM a wykonawcą.



Jako że w tym czasie byłem studentem wydziału MEiL na kierunku Budowa Płatowców i przynajmniej w teorii znałem proces konstrukcyjno-technologiczny wytwarzania struktur kompozytowych, panowie Włodek Kwas i Włodzimierz Gąsiorek przekonali mnie do podjęcia próby uruchomienia produkcji. Ponieważ nie do końca zdawałem sobie sprawę z ogromu pracy jaki jest do wykonania, ale też z potrzeby zdobycia środków finansowych na realizację moich wyścigowych marzeń, podjąłem się współpracy. Po pomoc udałem się do Zespołu Konstrukcyjnego ULS-PW do starszych kolegów Jurka Tiereszki i Jana Filipiaka, którzy pomogli mi w odbyciu prywatnych praktyk. Wspólnie wykonaliśmy foremniki do owiewek motocykli oraz do zbiornika paliwa, bazując na owiewkach motocykli Metalex. Razem ze starszymi kolegami wykonałem pierwszy komplet owiewek i zbiornika paliwa. Ze zbiornikiem był niestety problem, ponieważ kształt i niewłaściwy podział elementów kompozytowych skutkował złym sposobem klejenia i wymagał dodatkowych starań o właściwą integralność. Pan Włodek Kwas, zdając sobie sprawę z problemów ze zbiornikiem, niejako dodatkowo zlecił mi wykonanie nowego poprawionego zbiornika o większej pojemności. Przygotował dla mnie model nowego zbiornika pięknie wyrzeźbiony z pianki budowlanej, który stał się dla mnie podstawą do dalszych prac. Finalnie nowy zbiornik okazał się bardzo wytrzymały. W czasie treningów na torze w Poznaniu pan Włodek wywrócił się wychodząc na prostą startową, co spowodowało odczepienie się zbiornika i jego dalszy niski lot po torze, do wysokości trybuny na linii startu. O dziwo zbiornik nie przeciekał i nadawał się od razu do dalszej eksploatacji. Po tym zdarzeniu zamówienia posypały się i wykonałem jeszcze co najmniej pięć takich zbiorników dla innych zawodników. Odbiorcą był również wielokrotny mistrz Polski w klasie 125, pan Wróblewski.
W wykonywaniu elementów kompozytowych pomogła mi inżynierska znajomość rzeczy oraz zastosowane lepsze materiały – kompozyt szklano-epoksydowy, zbrojony tkaninami szklanymi, i obróbka cieplna elementów, czyli technologia stosowana w budowie szybowców. Całość produkcji elementów kompozytowych do motocykli SKM 2/250 i 3/250 wykonałem w piwnicy domu, w którym mieszkałem, pod szyldem firmy, którą musiałem założyć dla realizacji zamówienia.
Informacje o tym, że na wydziale MEiL studiuje chłopak który startuje w wyścigach i „lepi” kompozytowe struktury do motocykli, a w szczególności moja autorska konstrukcja zbiornika paliwa, dały mi przepustkę do pracy w zespole konstrukcyjnym PW, o co nie było łatwo. Praca przy szybowcach ULS-PW, PW-2 Gapa, PW-3 Bakcyl były dla ówczesnych studentów nobilitacją, a więc lista chętnych do odbycia praktyk była bardzo długa, a i kryteria wpisania na listę wysokie. W późniejszym czasie szczęśliwe uczestniczyłem w pracach nad motoszybowcem PW-4 Pelikan, PW-5 Smyk i PW-6.



artykuł pochodzi z wydania 6 (69) czerwiec 2013

Czytaj także:

Alternatywa dla turbosprężarki? Historia doładowania dynamicznego Wibu; cz. 1

Polskie roboty przemysłowe

Cinquecento z Bielska Postlicencyjne projekty OBR SM (2)

BOSMAL i jego „maluchy” Postlicencyjne projekty OBR SM