Jeszcze kilka lat temu uważano motocykle elektryczne za konstrukcje bez przyszłości. Nie chodziło przy tym o silniki, które mają bezsprzeczne zalety, lecz o akumulatory, znacznie podnoszące masę pojazdu, który z założenia ma być jak najlżejszy.
Ryszard Romanowski
W przypadku małych miejskich jednośladów nie miało to większego znaczenia. Ograniczona prędkość i praktyczny zasięg około 60 km sprawiły, że w wielu europejskich metropoliach pojazdy te, szczególnie wynajmowane na minuty, stały się tanim i najszybszym środkiem transportu. Gęsta sieć stacji ładowania sprawiła, że problem zasięgu przestał być istotny.
Motocykle to już nieco inna historia. Już dawno przestały być wyłącznie praktycznym środkiem transportu, a wiele konstrukcji źle się czuje w ruchu miejskim. Jednym z bardziej udanych projektów był dotąd amerykański Zero, pozbawiony większych ambicji sportowych lecz o przyzwoitym zasięgu i charakterystyce. Prawdopodobnie to ta maszyna zmusiła wykreowaną przez marketing legendę amerykańskich dróg, markę Harley-Davidson do intensywnych prac nad motocyklem elektrycznym, który niebawem zadebiutuje.
Motocykl elektryczny o zasięgu zbliżonym do spalinowego ma ogromne zalety również z punktu widzenia niezbyt wprawnego kierowcy. Okazało się, że wielu adeptom motocyklizmu trudności sprawia zmiana biegów. Dlatego np. Honda wprowadziła opcjonalną dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Napęd elektryczny nie wymaga tak wyrafinowanych rozwiązań aby wyeliminować sprzęgło i skrzynię biegów.
Elektryczne maszyny sportowe długo zdawały się mało poważne, mimo że od lat ścigają się na skróconych dystansach. Średnimi czasami okrążeń nie dorównywały nawet spalinowej klasie Supersport 600. Sytuacja zaczęła zmieniać się w tym roku. Podczas Tourist Trophy na wyspie Man w elektrycznej klasie Zero wystartowali wielokrotni zwycięzcy tych zawodów w najważniejszej klasyfikacji Senior Trophy: John McGuiness i Michael Rutter, oraz weteran wyspy – Ian Lougher, który debiutował na niej w 1983 roku. Pierwsi z wymienionych jechali zmodyfikowanymi na ten rok maszynami marki Mugen. Marka ta nie bez powodu kojarzona jest z Hondą, podobnie jak np. Abarth z Fiatem, a AMG z Mercedesem. Mugen na rok 2019 waży 248 kg, podobnie jak spalinowe maszyny sportowo-turystyczne. W przeciwieństwie do nich elementem nośnym jest monocoque z CFRP, w związku z czym założenia konstrukcyjne bardziej przystają do samochodów wyścigowych. Kompozytowy kadłub mieści w swym wnętrzu nie kierowcę ale m.in. baterie akumulatorów. Motocykl napędzany jest trójfazowym, bezszczotkowym, chłodzonym olejem silnikiem elektrycznym o mocy 163,3 KM i momencie obrotowym 210 Nm. Zasilany jest napięciem około 370 V. Zawodnicy zapewnili widzom najwyższej klasy pokaz jazdy. Jak stwierdził jeden z komentatorów – załatwiali porachunki z dawnych wyścigów. Zwyciężył Rutter przez McGuinessem i Lougherem, ze średnią prędkością okrążenia 195,2 km/h. Podobne czasy osiągali zawodnicy tradycyjnych klas Supersport 600 i niższych. Maszyny elektryczne okazały się godnymi konkurentami, mimo że rywalizowały tylko na jednym okrążeniu. Organizatorzy założyli, że klasa Zero nie zdoła pokonać dwóch, ponad 50-kilometrowych okrążeń, chociaż niektórzy szefowie zespołów mieli odmienne zdanie. Motocykle elektryczne udowodniły, że zasłużyły na start w TT, nie tylko ze względu na ekologię.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (142/143) lipiec/sierpień 2019
