Współczesne śmigłowce stały się w wielu dziedzinach niezastąpionymi środkami transportu. Mogą startować i lądować niemal wszędzie. Możliwość zawisu powoduje, że idealnie nadają się do akcji ratunkowych i prac budowlano-montażowych. Zalet tych statków powietrznych jest tyle, że ich opis wymagałby obszernego opracowania. Jednakże mają również swoje słabe strony. Najważniejszymi z nich i różniącymi je zasadniczo od samolotów są niewielka prędkość i zasięg, oraz duże zużycie paliwa. Połączenie zalet samolotu i śmigłowca pozwoliłoby na zbudowanie niemal idealnego statku powietrznego. Konstruktorzy wielu firm pracują nad tym od lat.
Ryszard Romanowski
Oprócz maszyn koncepcyjnych jedynym jak dotąd, wprowadzonym do seryjnej produkcji modelem, który stara się łączyć zalety helikoptera i samolotu jest Bell-Boeing V-22 Osprey. Projekt był tak kosztowny, że kilkakrotnie chciano go zawiesić. Na szczęście udało się go doprowadzić do końca i w 1988 roku maszyna została oblatana. Charakterystyczna sylweta z silnikami napędzającymi ogromne śmigła, umieszczonymi na stosunkowo krótkich skrzydłach, nie da pomylić się z żadną inną maszyną. Po pionowym starcie silniki ze śmigłami zmieniają położenie na poziome i maszyna uzyskuje parametry samolotu. Jej zasięg wynosi 1600 km, a prędkość przekracza 500 km/h. Maszyna przekonała oponentów podczas konfliktów zbrojnych, kiedy potrafiła działać zarówno jako doskonały samolot szturmowy, jak i śmigłowiec ratowniczy. Ponadto okazała się niedroga w eksploatacji i odporna na uszkodzenia.
Opracowana przez Bella koncepcja umieszczonych na skrzydłach ruchomych silników ze śmigłami doskonale sprawdziła się w praktyce. Prorokowano, że Osprey pozostanie w służbie kilka dziesięcioleci. Tymczasem biura projektowe Bell Textron opracowywały kolejną maszynę. Powstawał Bell V-280 Valor. Mimo, że mechanizm zmieniający położenie silników V-22 dobrze się sprawdził i wykazał niezawodność, to w nowej konstrukcji postanowiono z niego zrezygnować. Ponadto, do budowy zarówno kadłuba jak i skrzydeł zastosowano niemal wyłącznie kompozyty z włókna węglowego. Nową konstrukcję wyposażono w usterzenie motylkowe. Największą różnicą w napędzie tych maszyn są zespoły śmigieł i silników. O ile silniki Rolls Royce w V-22 przemieszczają się razem ze śmigłami to w V-280 zamocowane są na skrzydłach nieruchomo. Przemieszczają się śmigła.
Nieco wcześniej opracowano samolot bezzałogowy V-247 Vigilant o dwóch śmigłach umieszczonych w ¾ długości skrzydeł, napędzanych jednym silnikiem. Valor odbył pierwszy lot w 2017 roku. Początkowo nie zachwycił prędkością, ale podczas kolejnego lotu i starannym dobraniu kąta śmigieł maszyna osiągnęła 518 km/h, a to jeszcze nie koniec jej rozwoju. Na razie nadal funkcjonuje flota V-22. Maszyna nie chce się zestarzeć i mimo wysokiej ceny około 71 mln USD oraz niebagatelnych kosztów eksploatacji (godzina lotu to około 70 tys. USD) ciągle są na nią chętni. Jeśli Valor nie okaże się tańszy i lepszy, to Osprey może stać się podobnie długowieczny jak dwuwirnikowy śmigłowiec Boeinga CH-47 Chinook.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (148/149) Styczeń/luty 2020
