Marka Brough Superior ciągle jest synonimem najwyższej jakości, stylu i doskonałych osiągów. Motocykle z jej logo są ozdobą najcenniejszych kolekcji. Jedną z największych sensacji ubiegłorocznych targów motocyklowych w Mediolanie była zapowiedź powrotu marki.
Ryszard Romanowski
Właściwie trudno pisać o firmie Brough Superior nie wspominając o ojcu jej założyciela Williamie Brough. Urodził się on w 1861 roku w środku rewolucji przemysłowej i w czasach, kiedy to transport drogowy zaczął się burzliwie zmieniać. Myślał i pracował po 24 godziny na dobę, aby stworzyć coś na miarę epoki.
Udało się. Pierwszy pojazd motorowy jego konstrukcji powstał w ostatniej dekadzie XIX stulecia. Od 1899 roku ojciec z synem przemierzali brytyjskie drogi maszyną napędzaną silnikiem De Dion. W 1902 roku powstał pierwszy motocykl. Krótko później ojciec na swojej maszynie zdobył zloty medal w ACC End to End Trial. Ojciec z synem doskonale się rozumieli. Trwała produkcja motocykli, minęła I wojna światowa i syn wpadł na pomysł budowy najdoskonalszych maszyn, jakie wówczas można było sobie wyobrazić. Już w założeniu nie miały one być zwykłymi środkami transportu jak motocykle innych marek.
Wystarczyło aby George Brough na jednym z przyjęć przedstawił założenia konstrukcyjne nowych motocykli i projekt dodania do nazwy członu Superior, aby powstała jedna z wielu anegdot krążących wokół firmy. Stojący wtedy obok niego Charles Edmund Allen udał, że niedosłyszy i pochwalił trafną nazwę Brough Inferior... Na marginesie warto przypomnieć, że C. E. Allen to najsłynniejszy chyba dziennikarz motocyklowy na świecie urodzony w 1915 roku.
Nie przewidywał, że niemal do śmierci w 2010 nie rozstanie się z motocyklami. Nie przewidywał również, że kilka lat po zacytowanej wypowiedzi rzuci na długo zawód dziennikarza zostając przedstawicielem handlowym swojej ukochanej marki Brough Superior.
Niezwykły pod każdym względem
Produkcja przy Haydn Road w Nottingham ruszyła w 1919 roku i zgodnie z założeniami nie chodziło w niej o ilość. Tylko w 1927 roku wyprodukowano ponad 200 motocykli, na ogół nie przekraczano 150 sztuk rocznie. Przez dwadzieścia jeden lat zbudowano 3048 maszyn, z czego co najmniej 1000 jeździ do dzisiaj. Powstało dziewiętnaście modeli, a mimo to trudno było spotkać dwa identyczne. Każdy motocykl powstawał zgodnie ze wskazówkami przyszłego właściciela. Z założenia nie produkowano silników.
Zamawiano je w uznanych przez wytwórnię firmach. Najczęściej używano silników JAP. Skonstruowano również czterocylindrowy motocykl wykorzystując silnik Austina Seven. Szybko uznano Brough Superiora za Rolls Royce’a wśród motocykli. Nie tylko chodziło tu o precyzję montażu, jakość materiałów, niezawodność i wysokie osiągi. Firma stosowała niespotykane dotąd procedury. Motocykle były dokładnie montowane i sprawdzane, następnie rozmontowywano je, aby wprowadzić odpowiednie pokrycia oraz zabezpieczenia antykorozyjne i ozdobne. Przy okazji korygowano drobne błędy.
Jakość elementów chromowanych Superiorów jest już legendarna. Warstwy chromu na grubych powłokach miedzianych nie poddają się upływowi czasu i warunkom atmosferycznym. Podobno wszystkie maszyny, które przetrwały do dzisiaj mają oryginalne chromy.
Motocykle te miały również sylwetkę będącą według wielu ponadczasową kwintesencją jednośladu. Zawsze sprawiały wrażenie lekkich i takie były. Najcięższe modele SS 100 rzadko kiedy przekraczały wagą 200 kg. Przednie zawieszenie przypominało działaniem popularny wówczas trapez, lecz było bardziej zwarte od rozwiązań innych marek. W roku 1925 wprowadzono tzw. Castle forks, rozwiązanie niemal identyczne z harleyowskim Springerem stosowanym w Milwaukee od 1930 roku. Centralny amortyzator tylnego zawieszenia umieszczono poziomo w górnej części ramy, dzięki czemu był niemal niewidoczny. W wielu, w tym rekordowych, wersjach stosowano resor piórowy i amortyzatory cierne. To rozwiązanie również sprawiało wrażenie, że tylna część ramy jest sztywna.
Podobne rozwiązanie powróciło w chwale po wielu dekadach w popularnych markach. Oznaczenia cyfrowe najsłynniejszych modeli SS 80 i SS 100 mówiły o prędkości maksymalnej motocykli. Jeżeli odpowiedni model nie pojechał prędzej niż 80 mil czyli ok. 130 km/h lub 100 mil czyli nieco ponad 160 km/h to wracał do fabryki, gdzie dokonywano poprawek. Model SS 80 powstał w 1923 r., a SS 100 miał premierę na słynnym przez długie lata Olympia Show w listopadzie 1924 roku. Wtedy takie prędkości seryjnych motocykli można było uznać naprawdę za niezwykłe.
Nawet dzisiaj Superiory na drodze nie odstawałyby zbytnio od motocykli turystycznych. Tym bardziej, że były egzemplarze już w fabryce dostosowywane do wyższych prędkości. Padały rekordy szybkości, firmowi zawodnicy zwyciężali na torach i w wyścigach górskich. Już w 1928 roku sam George Brough osiągnął w Arpajon na niczym nieosłoniętym SS 100 prędkość 210,2 km/h. Perfekcyjne i piękne maszyny oraz charyzmatyczna postać właściciela firmy przyciągały słynnych klientów.
George Bernard Shaw często pisywał i wypowiadał się z zachwytem o marce. Słynny Thomas Edward Lawrence, znany jako Lawrence z Arabii, krótkie chwile pobytu w ojczyźnie najczęściej spędzał za kierownicą swojego Brough Superiora. Właśnie w 1934 miał odebrać nową maszynę. Niestety było coś nie tak z gaźnikiem. Po poprawkach w firmie AMAL SS 100 nazwany George VII był gotowy. Lawrence mógł go sprawdzić dopiero w maju 1935 roku.
Podczas szybkiej jazdy wąską, otoczoną żywopłotami, drogą zobaczył na jej środku dwóch rowerzystów. Próba hamowania i unik na nieistniejące pobocze. Brytyjski bohater zmarł w szpitalu 19 maja. Neurochirurg, który usiłował go ratować, Hugh Cairno, prowadził później przez wiele lat kampanię na rzecz używania kasków motocyklowych. Według wielu – stracił Lawrence’a, ale uratował tysiące motocyklistów.
Jednym ze słynnych klientów był William Lyons. Kupił w 1929 roku model SS 100, a po dwóch latach pojawił się na rynku jego pierwszy samochód sportowy nazwany Swallow SS 100. Dosyć szybko przechrzczono go na Jaguara.
Fabryka w Nottingham obok motocykli budowała wózki boczne, a od 1935 roku samochody sportowe. Tradycyjnie stosowano w nich silniki innych firm takich jak 8-cylindrowy Hudson i 12-cylindrowy Lincoln – Zephyr. Wojna położyła kres działalności. Jeszcze w 1940 roku zbudowano dziesięć motocykli, po czym zajęto się produkcją silników lotniczych Rolls Royce Merlin. Po wojnie nie było dostawców silników i marce nie udało się przetrwać. Motocykle Brough Superior jeszcze przez wiele lat pojawiały się na trasach wyścigów i podczas tygodnia rekordów w Bonneville. Niestety firma już się nie podniosła. SS 80 i SS 100 stały się inspiracją inżynierów i obiektami westchnień kolekcjonerów. George Brough zmarł w 1970 roku.
Legenda powraca
W 90-tą rocznicę powstania legendarnego modelu SS 100 przedstawiono jego współczesną wersję. Prawa do marki kupił w 2000 roku Marc Upham. Jest on postacią znaną od lat w świecie brytyjskich klasyków motocyklowych, jak również w świecie wyścigów. Jako ciekawostkę można podać, że jego firma zajmująca się motocyklami klasycznymi ma siedzibę w Austrii.
Projektem i produkcją nowego Superiora zajęła się francuska firma Boxer Design, kierowana przez Thierry’ego Henriette. Warto wspomnieć, że pracownicy biura projektowego firmy i stylista Sacha Lakic brali udział m.in. w powstaniu francuskiej marki Voxan.
Motocykle projektowano i produkowano we współpracy z zakładami lotniczymi Dessault. Być może nie trafiły w swój czas lub zawiódł marketing, bo marka przez chwilę przestała istnieć. Wykupiona przez Venturi
Automotive przeniosła się do Monaco i zajęła motocyklami elektrycznymi. Zupełnie niedawno zaprezentowała ciekawy motocykl elektryczny o mocy 200 KM i zasiegu 180 km. Ładowanie jego akumulatorów, według zapewnień producenta, trwa nie dłużej niż ładowanie telefonu komórkowego.
Nowy Brough Superior SS 100 zachował styl pierwowzoru. Jest nawet do niego łudząco podobny. Wykorzystano najnowsze technologie, aby zbudować lekką i szybką klasyczną maszynę, godną reprezentowanej marki. W tym celu konstruktorzy musieli odejść nieco od tradycji szacownej firmy.
Nie znaleziono producenta silnika, który mógłby być zastosowany w nowej konstrukcji, w związku z czym należało zaprojektować go od podstaw. Wspólnie z firmą Akira Engineering stworzono jednostkę w układzie V rozchyloną o 88 stopni, o pojemności 997 ccm. Założona w projekcie niezwykle niska masa motocykla wymagała specjalnej budowy obudów silnika, ponieważ miał on zostać mocno obciążonym elementem nośnym motocykla. Poza tym zgodnie z tradycją marki miał pozwalać dostosowywać swoje parametry do wymagań klientów. Obecnie sprawa jest prostsza niż kilkadziesiąt lat temu, bo zamiast wyszukanych zabiegów mechanicznych wystarczy pogrzebać w mapach zapłonu. Firma oferuje maszyny o mocy 100 lub 140 KM. Silnik jest częścią bardzo oszczędnej stalowej rurowej ramy połączonej z tzw. subramą wykonaną z tytanu. Wahacz wykonano ze stopu aluminiowo – magnezowego, a za amortyzację odpowiada specjalny, w pełni regulowany produkt firmy Ohlins.
Ciekawie rozwiązano przednie zawieszenie. Powrócono do rozwiązania zastosowanego przez Claude Fiora w wyścigowym motocyklu Yamaha sezonu 1979. Dzięki zabiegom marketingowców wielu zarzuca, że jest to po prostu kopia zawieszenia Duolever BMW. Samo BMW w prospektach reklamowych twierdzi, że skorzystało z rozwiązania brytyjskiego inżyniera Hossacka z 1980 roku. W każdym razie konstruktorzy zawieszenia SS 100 wykonanego z magnezu i aluminium powołują się na Fiora. W układzie hamulcowym zastosowano cztery ceramiczne tarcze.
Motocykl pełen jest typowych dla marki elementów, stanowiących niepowtarzalne „smaczki stylistyczne”. Puryści mogą zarzucić brak klasycznych szprychowych kół. Brak tego klasycznego elementu wynagradza bardzo niska masa motocykla, wynosząca zaledwie 180 kg. Szkoda, że nie ma klasycznych szprych i pięknych gaźników firmy AMAL. Niestety gaźniki uniemożliwiłyby homologację motocykla. Na szczęście nie ma też ABS, kontroli trakcji i innych elektronicznych wynalazków pozbawiających kierowcę przyjemności jazdy klasykiem.
Najnowszy Brough Superior SS 100 to bezsprzecznie dzieło sztuki stylistycznej i inżynierskiej. Maszyna, która już przeszła do motocyklowej klasyki podobnie jak np. mający polskie korzenie Munch Mamuth 2000.
SS 100 zgodnie z tradycją firmy nie będzie tani. W latach trzydziestych jego protoplasta kosztował około dwustu funtów, podczas gdy Triumph Speed Twin około pięćdziesięciu. Obecne ceny rzadkich egzemplarzy SS 100 osiągane na aukcjach przekraczają często pół miliona dolarów.
Ryszard Romanowski
Literatura:
Ian Ward, Laurie Caddell: Great British Bikes, Wyd. Black Cat 1987
Motocykl Moje Hobby
Katalog Brough Superior SS100, 2013
artykuł pochodzi z wydania 7/8 (82/83) lipiec/sierpień 2014
