23 października 2017


Podczas pikników i wystaw lotniczych zawsze wypatruje się polskich konstrukcji. Pozostało to być może z czasów gdy byliśmy lotniczą potęgą, a nasze statki powietrzne wygrywały  najznamienitsze, światowe zawody. Polacy byli dumni z konstruktorów, pracowników przemysłu lotniczego i oczywiście pilotów. Gazety zamieszczały relacje na pierwszych stronach.

Ryszard Romanowski

Ryszard-KedziaRyszard KędziaPiloci i konstruktorzy byli czasem nawet bardziej znani niż gwiazdy scen i politycy. Wszystkich rozpierała duma, że kraj, który niedawno powrócił na mapy, może poszczycić się wielkimi osiągnięciami w najbardziej wyszukanej technologii. Wiele z tego zachowało się nawet w PRL. Produkowaliśmy samoloty na licencji radzieckiej, często znacznie je udoskonalając. Powstawały też rodzime konstrukcje. Przykładem mogą być szybowce. Szkoła genialnego Antoniego Kocjana jest kontynuowana do dzisiaj. Często zdarzało się, że mistrzostwa świata zdominowane były przez maszyny polskiej konstrukcji. Za ich sterami można było znaleźć najlepszych pilotów z całego świata.
Nie mogąc, z przyczyn politycznych, budować dużych samolotów, skoncentrowaliśmy się na tych mniejszych. Niewielu zapewne pamięta, ze w czasach PRL byliśmy drugim producentem samolotów rolniczych na świecie. Nadal piloci i konstruktorzy gościli w radiu, przed kamerami TVP i w gazetach codziennych, nie wspominając o periodykach lotniczych i modelarskich. Oczywiście odgórne instrukcje, realizowane przez  redaktorów naczelnych, wynikały z pobudek nieco innych niż przed wojną.

W lipcu 1967 roku Jarosław Janowski przyszedł do stolarza z Aeroklubu z rysunkami i oświadczył, że będzie robić samolot. Tak rozpoczęła się, słynna chociażby z filmu „Wysokie loty”, nakręconego w 1978 roku, historia J1 „Prząśniczki”. Był to pierwszy lekki samolot zbudowany w PRL oraz pierwszy samolot prywatny. Po siedmiu latach „walki” z ówczesnymi władzami lotniczymi o zgodę na użytkowanie, został on wpisany do rejestru statków powietrznych pod znakami SP–0002. Kolejne konstrukcje to J2 „Polonez”, J3 „Orzeł” i J4 „Solidarność”. Na bazie doświadczeń przy ich budowie powstał całkowicie kompozytowy J5 „Marco”.  Pod koniec 1991 roku Jarosław Janowski wraz z Januarym Romanem założyli firmę J&AS Aero Design sp. z o. o.  Początek 1992 to intensywne prace nad nowym modelem J6 „Fregata”. Prototyp zarejestrowano 24 stycznia 1994 roku.
W roku 2003 koncern BAE Systems wybrał konstrukcję Janowskiego na bazę samolotów bezzałogowych. HERTI-1B to pierwszy samolot bezzałogowy, który uzyskał prawo do autonomicznych lotów w powietrznej przestrzeni kontrolowanej Królestwa Wielkiej Brytanii.
Zgodę polskich władz na użytkowanie motoszybowca J6 „Fregata” przez pilotów „nieoblatywaczy” uzyskano jesienią 2010 roku. Od zarejestrowania prototypu minęło niemal 16 lat.

źródło: Motoszybowce Kwartalnik Lotniczy, 1/2012



Tym, nieco może przydługim, wstępem, chciałem oddać myśli kłębiące się w głowie wychowanka dawnych modelarni lotniczych Aeroklubu Polskiego na widok motoszybowca J 6 Fregata „zaparkowanego” na lądowisku w Trzebiczu Nowym.  Konstrukcja Jarosława Janowskiego, legendarnego twórcy „Prząśniczki” przypominała mi ponadto brytyjskie bezpilotowe statki powietrzne czyli UAV, których zdjęcia przeglądałem, pisząc tekst do poprzedniego numeru.  Fregatę ustawiał na lądowisku wiceprezes zarządu J & AS Aero Design, jak również Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego inżynier Ryszard Kędzia.

motoszybowiec-fregata

– Jak wyglądała droga od „Prząśniczki” do „Fregaty” i ewolucja pomysłów Jarosława Janowskiego?
– Droga przez mękę. Janowski to taki człowiek, który poświęca się dla jakiejś idei.  W tym wypadku idei budowy statków powietrznych dla edukacji, dla turystyki lotniczej – swobodnego latania. Stąd jego droga do coraz lepszych konstrukcji, coraz doskonalszych technicznie, a zarazem bezpiecznych. Logicznym następstwem dawnych pomysłów był wybór statku powietrznego takiego jak motoszybowiec, na którym bez silnika można sobie np. spokojnie wylądować.

– Czym charakteryzuje się motoszybowiec i czym różni od samolotu ultralekkiego? 
– Sytuacja w takim państwie jak nasze, gdzie dominuje prawo europejskie, zmusza do przewartościowania pojęć, w tym definicji motoszybowca. Jest on innej kategorii szybowcem, z silnikiem zabudowanym na stałe, nie chowanym podwoziem i stałym śmigłem, czyli jest to szybowiec charakteryzujący się tym, że ma na stałe zabudowane mechanizmy napędowe i nie chowane podwozie.

– Czy można zaryzykować twierdzenie, że jest to statek powietrzny łączący zalety szybowca i samolotu?
– Zasadniczo jest to szybowiec, ale dzisiejsza technika i technologia pozwalają na zbliżenie się do parametrów bardzo samolotowych, takich jak duża prędkość i manewrowość, przy zachowaniu cech szybowcowych, czyli stosunkowo dużej doskonałości, pomiędzy 20 a 30   (z 1 km wysokości możemy przelecieć na odległość 20 do 30 km). Dlatego np. niemieckie firmy ubezpieczeniowe najniżej ubezpieczają motoszybowce. Wynosi to około 1/3 sumy żądanej przez polskie ubezpieczalnie, które nie rozróżniają statków powietrznych. Dla nich wszystkie są samolotami. Samoloty mają doskonałość 7 do 10, czyli gdy silnik ulegnie awarii mają znacznie mniej czasu na odnalezienie lądowiska. Mają też inną konfigurację lądowania. W sytuacjach awaryjnych często kończy się kapotażem, czyli przewróceniem samolotu na plecy, ze względu m.in. na wysoko umieszczony środek ciężkości. 
Motoszybowiec jest idealny do dalekiej turystyki i edukacji. Młody szkolący się człowiek właśnie w nim może wykazać się umiejętnościami. W przypadku dwuosobowych samolotów szkolnych nie wiadomo, tak naprawdę, kto prowadzi. W motoszybowcu adept jest sam. W przypadku gdy nastąpi np. awaria napędu, ma szansę na bezpieczne lądowanie w tzw. terenie przygodnym. Szybowiec to jedyny statek powietrzny, który ma zgodę na lądowanie w terenie przygodnym, a motoszybowiec mieści się w kategorii szybowców. Lądowanie w terenie przygodnym nie jest traktowane jako incydent lotniczy, który każdy praworządny obywatel, na mocy ustawy,  ma obowiązek zgłosić władzom.