Minęło 10 lat od premiery Müncha 2000 i motocykl ten nadal nie ma konkurentów. Oglądanie go na drodze lub na branżowych wystawach graniczy z cudem. Wszak zbudowano tylko 15 egzemplarzy.

Ryszard Romanowski

Po raz ostatni oglądałem ten pojazd na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 2001 roku. Trudno zapomnieć jaką dumę budził wtedy ten – jeden z niewielu polskich projektów – zrealizowany perfekcyjnie i, jak niewiele innych, przemawiający do wyobraźni. Sylwetka, którą od kilku lat kopiują Japończycy, potężny silnik i całość, nie pozostawiająca wątpliwości, że jest to Münch Mammut, chociaż w każdym szczególe różna od poprzedników. Szkoda, że nie zaopatrzyłem się wtedy w dyktafon i porządny aparat fotograficzny. Liczyłem, że będzie jeszcze wiele okazji. W Poznaniu były pierwsze egzemplarze, a zapowiadano serię 250 sztuk. MTP uhonorowało silnik złotym medalem, co wywołało złośliwe komentarze moich kolegów, że w zasadzie nie było żadnej konkurencji, a nagrodzono tylko silnik, żeby przez kilka lat produkcji mieć okazję do nagradzenia co roku kolejnych elementów. Nie było również tajemnicą, że autorem zarówno projektu, jak i jego wykonania, jest inżynier Konrad Czwordon, który od 1998 roku pracuje w zespole Friedla Müncha i zaprojektował coś ciekawszego niż kolejną wersję powiększonego silnika NSU Prinz.

Po 10 latach, gdy nie obowiązują już żadne tajemnice, spotykam się z inż. Czwordonem w Ostrowie Wielkopolskim, miejscu, w którym powstało 15 motocykli. Po chwili rozmowy inżynier zaprasza mnie do sklepowego magazynu i odsłania Müncha 2000 z nie pomalowanym jeszcze nadwoziem.

— To jest model nr 0 lub 16, zależy jak liczyć — mówi. Okopcona rura wydechowa świadczy, że silnik pracował. Brakuje tarcz hamulcowych i lakieru.

— W prasie, a nawet w niektórych tanich leksykonach motocyklowych, można przeczytać, że silnik ma związki z Oplem Calibrą?

— Z Oplem nie ma kompletnie nic wspólnego. Silnik posiada głowicę i wał korbowy firmy Cosworth. Blok silnika i elementy są całkowicie naszą konstrukcją nie wzorowaną na niczym innym. Dochodziliśmy do wszystkiego sami.

Moją ambicją było również to, aby wszystko, co dało się zrobić do tego pojazdu, było robione w Polsce. Samo miejsce produkcji jak i miejsca powstawania poszczególnych elementów musieliśmy trzymać w tajemnicy, również dlatego aby nam nie przeszkadzano. Nawet w jednym z pierwszych wywiadów prasowych mówiłem o Ostrowie pod Wrocławiem. W rezultacie trudno było nas odszukać. Gorzowski Gormetal spawał np. ramę z dostarczonych przez nas elementów. Jest to ciekawa konstrukcja składająca się z pięciu elementów, jeden bok ramy to jest jeden element. Na tym właśnie polegała prostota naszych pomysłów, najwięcej niech robią maszyny. W ramie jest szczegół unikalny, jeszcze nie skopiowany przez nikogo. Obserwując marynarzy widzimy jak chodzą po rozchybotanym pokładzie na rozstawionych szeroko i zgiętych nogach. Wystarczy spojrzeć na dolną część naszej ramy aby zobaczyć „kolana marynarza”. W każdym razie myśmy tak to nazwali. Tam musi być elastyczność. Gdyby tego nie było silnik nie miałby jak przenosić drgań, a tak – tu jest pierwsze zgięcie, a tu, kolana marynarza.