21 stycznia 2018


Początki XX stulecia to narodziny samochodu. Trudno uwierzyć, ale arystokraci mający wówczas pieniądze na zakup uznawanego za zabawkę „powozu bez konia”, preferowali napęd elektryczny. Jakob Lohner, dostawca karet dla wiedeńskiego dworu cesarskiego, zaspokajał te potrzeby. Sprzedawał napędzane elektrycznie powozy, konstruowane przez Ferdynanda Porsche. Ich bogaci właściciele, spotykający się głównie w parkach europejskich metropolii, z pogardą patrzyli na pojawiające się czasami pojazdy spalinowe, emitujące brzydko pachnący dym i wyziewy oleju.

Ryszard Romanowski

Ówczesne akumulatory kwasowe w zupełności wystarczyły do przejażdżek po londyńskich, paryskich czy wiedeńskich parkach. Dalsze dystanse pokonywało się w luksusowych wagonach kolejowych. Niewielu wówczas przypuszczało, że silnik spalinowy zdominuje transport i w latach trzydziestych nieodwołalnie kończyć będą swą egzystencję ostatnie firmy produkujące samochody elektryczne i parowe.

elektryczne

Dopiero w latach 1998-1999 silnik elektryczny powrócił, jako dodatek do silnika spalinowego. Honda i Toyota wprowadziły na rynek pojazdy hybrydowe. Niskie zużycie paliwa i łatwość obsługi były wówczas postrzegane przez klientów jako znacznie większa zaleta, niż znikoma emisja spalin. Japończycy odważyli się wprowadzić rozwiązanie, którego zasada była znana i prezentowana w samochodach koncepcyjnych różnych firm, podobnie jak np. turbina gazowa.
Wielkie koncerny, o korzeniach sięgających pierwszych lat stulecia, nie wzięły sobie do serca słów konstruktora Triumpha Edwarda Turnera, który jeszcze w latach pięćdziesiątych przewidział, że ambitni i pracowici Japończycy staną się szybko najważniejszym graczem na rynku motoryzacyjnym. Tymczasem pozbawiona własnych surowców Japonia postawiła na perfekcję techniczną i już od wczesnych lat powojennych eksperymentowała z napędami niekonwencjonalnymi. Niewielu dzisiaj pamięta, że pierwszy, niemal seryjnie produkowany pojazd Hondy napędzany był terpentyną.
Podczas spotkań na salonach samochodowych w roku dwutysięcznym wspominano z uśmiechem proroctwa z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych przewidujące, że w XXI wiek wjedziemy samochodami wyposażonymi w reaktory atomowe lub co najmniej turbiny gazowe. Przyglądano się rosnącej sprzedaży hybrydowej Toyoty Prius i prezentowano wiele hybrydowych aut koncepcyjnych. Boom samochodowy powodował, że dyskutowano głównie o tym, jaki koncern pochłonie kolejny, przewidując, że niebawem zostaną na świecie trzy lub cztery koncerny, z których największym będzie oczywiście General Motors. Samochody produkowane tradycyjnymi metodami stawały się coraz doskonalsze i nikt nie przewidywał w ich konstrukcji większych zmian. Budowane przed laty turbinowy Chrysler, elektryczny GM Impact i podobne konstrukcje zajęły miejsca w muzeach. Zdobywający coraz większą część rynku Prius Toyoty i podążająca jego śladem, działająca w nieco inny sposób Honda Insight, wydawały się egzotycznymi autami, głównie dla dbających o ekologię Amerykanów. Zarówno w napędach elektrycznych, jak i hybrydowych, głównym problemem był akumulator. Pamiętam jedno z ówczesnych szkoleń, na których przedstawiano akumulator litowo-jonowy, jako niebezpieczny podczas wypadku. Preferowano akumulatory Ni-MH. Zestawy takich akumulatorów do Toyoty Prius dostarczał koncern Panasonic.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 12 (123) grudzień 2017

Czytaj także:

Zautomatyzowanie procesu projektowania suwaka w formie wtryskowej Zautomatyzowanie procesu projektowania suwaka w formie wtryskowej
Nie od dzisiaj wiadomo, że niezwykle istotną sprawą dla konstruktorów form wtryskowych jest nie tylko znajomość technologii, ale także...
Metoda cięcia ciągłego na frezarce w wykańczającej obróbce powierzchni Metoda cięcia ciągłego na frezarce w wykańczającej obróbce powierzchni
Aby poradzić sobie z ograniczeniami technologii, często należy wyjść poza dotychczasowe ramy i szablony. Czasem wystarczy inne ułożenie kilku...