Aston Martin to synonim luksusu i technicznej doskonałości. Zarówno najnowsze modele, jak i klasyczne konstrukcje firmy są obiektami westchnień kolekcjonerów. Marka kojarzona jest z klasycznym brytyjskim stylem. Aston to przecież ulubiony samochód Jamesa Bonda. Jak się okazuje polski wkład w jego istnienie i legendarne sukcesy jest niemały.
Początki firmy sięgają roku 1912, kiedy to Robert Bamford i Lionel Martin założyli w zachodnim Londynie fabryczkę mającą produkować auta według najlepszych światowych wzorów. Korzystali z części takich znamienitych marek jak Singer, Isotta Fraschini i Simplex. Niestety, czasy nie sprzyjały produkcji samochodów. Po zawieruchach I wojny światowej trudno było się podźwignąć. Robert Bamford opuścił wspólnika i zadłużoną fabrykę. Przed Martinem pojawiło się widmo bankructwa.
Pieniądze hrabiego
Zapewne firma przestałaby istnieć gdyby nie hrabia o polskich korzeniach. Louis Zborowski przypadkowo usłyszał, że niedaleko jego posiadłości powstają niezłe samochody sportowe. Szybkie pojazdy mechaniczne były rodzinną pasją Zborowskich. Urodzony w Nowym Jorku, w 1855 roku ojciec Louisa, Eliot, należał do najlepszych kierowców wyścigowych przełomu wieków. Do dzisiaj w Bronxie istnieje miejsce zwane Eliot Place, gdzie Count Zborowski de Montsaulvain zamieszkiwał przed przybyciem do Anglii. Na starym kontynencie Eliot zasłynął w morderczym rajdzie z Paryża do Wiednia, w 1902 roku. Po dramatycznych przygodach ukończył imprezę na doskonałym, czwartym miejscu. Brał udział w niezwykle prestiżowych zawodach o puchar Gordon Benetta oraz licznych lokalnych rajdach i wyścigach. Podczas słynnego wyścigu górskiego La Turbie, w roku 1903, hrabia nie opanował swojego Mercedesa i osierocił 8 letniego syna oraz żonę Margaret Laurę Carey Astor. Urodzony 20.02.1895 roku syn Louis poszedł w ślady ojca i już w 1914 roku zasiadł za kierownicą wyścigowego samochodu. Jeździł Mercedesami, Ballotem i oczywiście Bugatti. Mało tego, zaczął konstruować prawdziwe potwory. Marzył nie tylko o zwycięstwach w największych wyścigach, ale chciał być najszybszym człowiekiem na ziemi. W realizacji jego koncepcji pomagał mu wierny i równie „zarażony” szybkością, Clive Gallop.
W hrabiowskich garażach powstał słynny Chitty, Chitty, Bang Bang. Na ramie Mercedesa panowie zamontowali sześciocylindrowy lotniczy silnik Maybacha, o pojemności skokowej 23 l. Samochód kilka razy zbliżał się do bariery 200 km/h na słynnym torze Brooklands. Konstruktorzy byli nadal niezadowoleni. Stworzyli Chitty II, napędzany mniejszym silnikiem lotniczym. Sześciocylindrowa jednostka Benza miała ,,zaledwie” 18,8 l. Pojazd był szybszy od poprzednika, jednak krótki tor Brooklands nie pozwalał się wystarczająco rozpędzić i rekord nadal był poza zasięgiem. Poszukujący szybszych tras i mocniejszych wrażeń hrabia, wraz z żoną postanowili przejechać przez Saharę. Niestety silnik Benza odmówił posłuszeństwa w piaskach pustyni.
Szalony hrabia i jego dziwny pojazd działały na wyobraźnię. Pierwsza i jedyna książka dla dzieci Iana Fleminga nosi tytuł Chitty, Chitty, Bang, Bang. Ciekawe czy postać hrabiego sprawiła, że autor książek o Jamesie Bondzie wsadził swojego bohatera do Aston Martina, – marki którą w 1922 roku Zborowski wspomógł finansowo, ratując przed upadkiem. Wtedy też zaczęto na dobre używać nazwy Aston Martin, utworzonej z połączenia nazwy miejscowości i nazwiska założyciela. Hrabia zamawiał samochody i zaczął tworzyć wyścigowy image firmy, startując nimi w takich imprezach jak słynne Tourist Trophy. Jeździł też autami innych marek, kończąc wyścigi Grand Prix, czyli dawnej Formuły 1 na wysokich pozycjach. Zasłynął podczas Grand Prix Francji w Strasburgu, przejeżdżając linię mety na drugiej pozycji oraz na Grand Prix Hiszpanii, gdzie wygrał klasę Voituriette. W 1923 roku wystartował w 500-milowym wyścigu w Indianapolis. Zajął dwudzieste miejsce, ale zwrócił na siebie uwagę fachowców i został fabrycznym kierowcą amerykańskiej marki Miller, o czeskich korzeniach. W międzyczasie „zaliczał” mniejsze europejskie imprezy za kierownicą Aston Martina.
Wspólnie z Gallop’em zbudował też kolejny rekordowy pojazd, nazwany Higham Special. Tym razem zastosował 12-cylindrowy lotniczy silnik Packard Liberty Aero o pojemności 26,9 l. Niestety, słynny „Zbo” nie doczekał rekordu Higham Special. Pobił go, prowadzony przez Parry Thomasa w 1927 roku. Hrabia zginął 19.10.1924 roku na torze Monza, za kierownicą Mercedesa. Po feralnym 45 okrążeniu cały zespół ,,trójramiennej gwiazdy” wycofał się na znak żałoby. Wypadek obrósł legendami. Część literatury podaje, ze Louis zginął, jadąc Millerem, z powodu spinki od koszuli, która zablokowała dźwigienkę ręcznego gazu. Wcześniejszą wersję potwierdzają jednak zdjęcia z oficjalnych opracowań Mercedesa. Po śmierci hrabiego Aston Martin miał się dobrze. Zespół fabryczny brał udział w najważniejszych wyścigach i marka powoli stawała się najważniejszym brytyjskim producentem samochodów sportowych. Niestety zbliżała się kolejna wojna.
Polski geniusz
W zrujnowanej działaniami wojennymi Anglii nie było zbytu na drogie samochody sportowe, tym bardziej, że były one dosyć archaiczne w porównaniu z kontynentalną konkurencją. Będącego w poważnych kłopotach finansowych Aston Martina w 1947 roku kupił producent traktorów i skrzyń biegów David Brown. Pierwszym problemem z jakim się zetknął były silniki. Nikt nie chciał kupić w końcówce lat czterdziestych samochodu sportowego napędzanego archaicznym popychaczowym silnikiem. Na szczęście Brown kupił również markę Lagonda, której samochody napędzał w miarę nowoczesny, sześciocylindrowy silnik konstrukcji W. O. Bentleya. Takie właśnie silniki trafiły pod maski pierwszych modeli sygnowanych inicjałami właściciela DB.
Brown zatrudnił wtedy polskiego inżyniera, pracującego wcześniej nad silnikiem czołgu Centurion – Tadeusza Marka. Jeszcze do 1975 roku silniki skonstruowane przez Marka ryczały na torach wyścigowych całego świata i oczywiście napędzały również całą rodzinę „cywilnych” Aston Martinów. W roku 1988, już pod skrzydłami Forda, debiutował model Virage, napędzany również silnikiem V8 konstrukcji Tadeusza Marka. Ze względu na ekologię przeprojektowano tylko głowicę w amerykańskiej firmie Callaway.
Tadeusz Marek urodził się w Krakowie w 1908 roku. Ukończył berliński instytut techniczny w Charlottenburgu. Już od najmłodszych lat kochał sport samochodowy. Nie przeszkodził w tym nawet wypadek, któremu uległ w 1928 roku. Inżynier pracował w 1933 roku jako konstruktor w Biurze Studiów PZInż, następnie w warszawskich zakładach Fiata, a tuż przed wojną w fabryce General Motors spółki Lillpop, Rau i Loewenstein. Należał również do czołówki polskich kierowców rajdowych i wyścigowych. W 1937 roku z pilotem J. Jakubowskim, wystartował z Warszawy do najsłynniejszego rajdu świata – Monte Carlo, na odkrytym Fiacie 508. – Przegraliśmy tylko dlatego, że nie starczyło pieniędzy na rewizje hamulców – wspominał po rajdzie.
Jego największym sportowym sukcesem było zwycięstwo w Rajdzie Polski, w 1939 roku na Chevrolecie Master Sedan. Atmosferę przedstartową doskonale opisywał Witold Rychter: Trzeba było natychmiast zająć się przygotowaniami do rajdu międzynarodowego AP, na dystansie 4343 km. Inż. Marek „poprawiwszy” fabrykę, osiągnął moc naszych silników powyżej 120 KM, przy normalnych 75. Zwiększony stopień sprężania, trzy gaźniki, polerowane przewody ssące itp. dały wspaniałe rezultaty.
O wojennych losach inżyniera Marka niewiele wiadomo. Jak wielu Polaków trafił do Anglii. Podczas wojny pracował przy projektach czołgu Centurion, szczególnie przy jego wersji pływającej. Po wojnie został na emigracji i trafił do firmy Austin. W roku 1949 rozpoczął pracę w Aston Martinie. Pierwszym wyzwaniem był silnik W. O. Bentleya, który należało unowocześnić. Polski inżynier przedstawił sześciopunktowy raport, wspominany w firmie do dzisiaj. Dzięki zmianom silnik stał się nowoczesną jednostką.
Należało przygotować wersję wyścigową silnika. – Inż. Marek udał zakłopotanie twierdząc, że nie zna się na wyczynowych silnikach – wspominał ówczesny szef projektu Frank Freeley. Efekty przerosły oczekiwania. Astony potrafiły być groźne nawet dla Ferrari. Lata pięćdziesiąte to pasmo sportowych sukcesów aut napędzanych sześciocylindrowymi, aluminiowymi silnikami Tadeusza Marka. Omówienie wszystkich zwycięstw i ewolucji silnika wymagałoby opasłej książki. Jednak miażdżąca dominacja Ferrari sprawiła, że firma z Newport Pagnell rozpoczęła budowę prototypów i intensywne poszukiwania nowych rozwiązań. Szefem projektów samochodów wyścigowych był wtedy słynny John Wyer. Modele DBR 1 i DB 3 S, z takimi kierowcami, jak Stirling Moss i Peter Collins, były trudne do pokonania. W roku 1963 zespół Davida Browna wystawił do najważniejszego wówczas wyścigu świata 24 h Le Mans samochody nazwane DP/Tadeusz Marek.
W ten sposób nazwisko polskiego inżyniera stało się marką samochodu. Litera P, zamiast tradycyjnej dla marki – „B”, oznaczała prototyp. Modelami DP 212/TM, DP 214/TM, DP215/TM jechali tak znamienici kierowcy, jak Bruce McLaren, Phill Hill, Stirling Moss, Joe Schlesser i Lucien Bianchi. Niestety nie udało się powtórzyć sukcesu sprzed lat, głównie przez zawodne skrzynie biegów Davida Browna.
W 1965 roku pojawił się ośmiocylindrowy, rozchylony pod kątem prostym silnik Tadeusza Marka. Trafił oczywiście również na tor wyścigowy. Napędzał samochód Lola Aston T70 MK III V8.
Irracjonalny kryzys paliwowy spowodował drastyczny spadek sprzedaży drogich, bardzo szybkich i paliwożernych samochodów. Aston Martin znowu znalazł się w kłopotach. W międzyczasie przemęczony Tadeusz Marek po handlowej premierze silnika V8 wyjechał do Włoch.
W roku 1975 David Brown sprzedał firmę udziałowcom: Pace Petroleum i CH Industrials. W 1978 roku zadebiutowała Lagonda, której projekt także prowadził Marek. Podobno zmodernizowany ośmiocylindrowy silnik testował w swoim prywatnym aucie.
Inżynier Tadeusz Marek zmarł w 1982 roku.
W każdej chwili możemy posłuchać ryku jego silników w starych filmach o przygodach Jamesa Bonda.
[Ryszard Romanowski]
Bibliografia:
Andrew Noakes: Faszination Aston Martin, Parragon Boooks Ltd 2004
David Dowsey: Aston Martin: Power Beauty and Soul, Peleus Press 2007
Maja i Jan Łozińscy: Sport automobilowy w przedwojennej Polsce, Teten 1994
Witold Rychter: Moje dwa i cztery kółka, WKiŁ 1985
Jonathan Wood: Klasyczne samochody, Kluszczyński 1995
artykuł pochodzi z wydania 12 (27) grudzień 2009
