W lipcu 1932 roku „Dziennik Bydgoski” opublikował notatkę pod intrygującym tytułem: „Polak poprzednikiem Forda.” Rzecz była o Leonie Melanowskim, 72-letnim inżynierze mieszkającym wówczas w przytułku, w amerykańskim Cleveland.
Z artykułu wynikało, iż w pierwszych latach motoryzacji był on liczącym się konstruktorem samochodów i zwolennikiem ich masowej produkcji, w czym właśnie miał poprzedzać Henry’ego Forda. Autor notatki wyjaśniał dalej, iż na początku XX wieku „…w fabryce parowych autocarów Cadillaca pracował przy warsztacie nieznany sobie majster klepka, chudy jak szczapa, ale jakiś cwaniak i morowiec, ‘demonstrator’ selfmade man, Henry Ford. I do sławnego inżyniera na ‘en-ski’ zgłosił się robociarz Ford z prośbą o wstawienie się u Wintona, aby go przyjęli. I Melanowski się wstawił”.
Kim zatem był ów Leon (Leo) Melanowski? Polscy historycy techniki, zwykle bardzo skwapliwie podchwytujący wszelkie tego typu wątki, wiele o tej sprawie nie pisali. Kilka lat po śmierci inżyniera wspominał o nim w swojej książce Mieczysław Haiman, historyk i działacz polonijny zaangażowany w badanie i propagowanie dorobku Polaków w Ameryce. Melanowskiego określił mianem wynalazcy „pierwszego motoru gazolinowego, który znalazł szerokie zastosowanie w przemyśle automobilowym.” Nieco więcej szczegółów zostawił nam Wilfred Henry Alburn w swojej obszernej monografii miasta Cleveland. Według niego inżynier Melanowski: „…zapoczątkował stosowanie zintegrowanego bloku cylindrów w silnikach wielocylindrowych. Silnik benzynowy, który zbudował dla Wintona uważa się za pierwszy w Ameryce wykonany w układzie pionowym…”. Wydawać by się mogło, że obaj autorzy jako nie specjalizujący się w historii motoryzacji, a ponadto, powodowani względami patriotyzmu (lokalnego u Alburna), nie mogą być zbyt wiarygodni. Warto zatem przytoczyć opinię Johna B. Rae, czołowego amerykańskiego badacza historii motoryzacji, który potwierdzał, iż rzeczywiście Leo Melanowski mógł odegrać doniosłą rolę w amerykańskim przemyśle samochodowym. Autor monografii „American automobile manufacturers: the first forty years,” określa polskiego inżyniera mianem „postaci intrygującej, która mogła, ale ostatecznie nie zaistniała w historii motoryzacji”. Jak zaznacza Rae, Melanowski był zwolennikiem koncepcji samochodu taniego, dostępnego dla grona odbiorców szerszego, niż maszyny dotąd produkowane. Podczas pobytu w Cleveland, na przełomie XIX i XX wieku faktycznej stolicy amerykańskiego automobilizmu, Polak próbował do tego pomysłu przekonać Aleksandra Wintona, u którego pracował, a także przynajmniej dwóch innych producentów samochodów. Byli to Frank B. Stearns i Paul Gaeth. Wszyscy odmówili.
Inżynier konsultant
Swoją karierę zawodową Melanowski zaczynał od praktyki u Adolfa Clémenta, producenta rowerów, a później jednego z pionierów francuskiego przemysłu samochodowego i lotniczego. Do Stanów Zjednoczonych sprowadził go jeden z ojców amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, Aleksander Winton, który spotkał Melanowskiego podczas swojej podróży do Paryża. Amerykanin potrzebował kogoś, kto by zaprojektował dla niego nową jednostkę napędową i, przy okazji, przemodelował nieco cały samochód. Wczesny pojazd Wintona, z 1896 roku, miał silnik w układzie poziomym. Był to sześcioosobowy pojazd typu dos-a-dos (podróżujący siedzieli zwrócenie do siebie plecami). Teraz chciał zbudować coś nowocześniejszego, na modłę europejską. Efekt współpracy Wintona z Melanowskim był gotowy w 1901 roku. Wprawdzie nowy model wciąż miał w sobie coś z czterokołowej bryczki, ale już zdecydowanie bardziej przypominał konwencjonalne auto. Miał też znacznie nowocześniejszą jednostkę napędową w układzie pionowym.
Z Cleveland Melanowski przeniósł się później do Detroit, gdzie otrzymał podobne zlecenie od innego producenta samochodów – Aleksandra Malcolmsona. Po okresie współpracy z Wintonem i Malcolmsonem wrócił na jakiś czas do Europy. Pracował wówczas jako inżynier-konsultant z różnymi producentami francuskimi, m.in. z De Dion-Bouton i Panhard et Lavassor, oraz ponownie z kompanią Clément-Bayard. Podczas następnej wizyty w Stanach Zjednoczonych Melanowski pracował jeszcze dla firmy White. Niegdyś bracia White byli znaczącym producentem maszyn do szycia, później wyspecjalizowali się w produkcji samochodów o napędzie parowym. Gdy zdecydowali się przejść na silnik benzynowy, Rollin White pojechał do Paryża, by sprowadzić Melanowskiego. Znał go jeszcze z okresu, gdy polski konstruktor współpracował z Wintonem i Malcolmsonem.
Renoma, jaką Melanowski zdobył sobie w Stanach Zjednoczonych sprawiła, że o współpracę z nim zabiegali również inni producenci. W 1906 roku inżynier podjął pracę jako główny projektant w nowo uformowanej firmie Dragon Automobile Company. Jej założycielem był Frank S. Corlew, przedsiębiorca, podobnie jak Clément we Francji, od lat zaangażowany w przemyśle rowerowym.
Od 1904 roku Corlew zajmował się dystrybucją samochodów Oldsmobile na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Dwa lata później postanowił sam spróbować szczęścia w przemyśle samochodowym. Miał za sobą poparcie kapitału nowojorskiego, ale za tymczasową siedzibę firmy obrał Detroit, już wtedy stolicę amerykańskiej motoryzacji. Zamierzał wejść na rynek z serią oryginalnych, zaprojektowanych specjalnie dla jego kompanii samochodów. Miały to być pojazdy w cenie do 2000 dolarów, a zatem nieco taniej niż średnia cena tego typu maszyn dostępnych na rynku. Równo dziewięćdziesiąt dni od założenia firmy gotowych było sześć maszyn, które na początku grudnia zaprezentowano na wielkim pokazie samochodowym w nowojorskim Grand Central Palace. Zaprojektowany przez Melanowskiego samochód ważył niecałe 790 kg, osiągał 75 km/h i zabierał pięcioro pasażerów. Wyposażony był w chłodzony wodą, czterocylindrowy silnik o mocy 26 KM. Przy pełnym obciążeniu rzędu 1170 kg dawało to 2,2 KM na każde 100 kg masy samochodu. Co wymieniano wśród zalet pojazdu, to to, że w jego konstrukcji zastosowano przede wszystkim znane już wcześniej mechanizmy. Miało to być gwarancją niezawodności. Niemniej zwracało uwagę kilka nowatorskich rozwiązań, np. umieszczenie wylotu spalin z cylindra dokładnie naprzeciw wlotu mieszanki paliwowej. Projektanci podkreślali zalety tego układu. Umożliwiło to wykonanie takiego obiegu cieczy chłodzącej, by najpierw schładzała wylot gazów spalinowych, a później przepływała wokół zaworów doprowadzających mieszankę powietrzno-paliwową. Na układ przeniesienia napędu składała się trzybiegowa przekładnia oraz wał napędowy umieszczony w rurze osłonowej. Rura ta była sztywno połączona z korpusem mechanizmu różnicowego opartego na wykorzystaniu przekładni obiegowej czyli planetarnej. Silnik i skrzynię biegów umieszczono na ramie dolnej sięgającej od przodu samochodu do połowy jego długości, a cały tylny most zawieszono na wahaczach.
W końcu 1906 roku siedzibę firmy przeniesiono, tym razem na stałe, do Filadelfii. Konstruktorzy i robotnicy ulokowali się w warsztatach, w których wcześniej J.G. Brill produkował swoje konne tramwaje. Wejście nowej kompanii na rynek było świetnie przygotowane od strony marketingowej. Zarząd postawił na znane nazwiska. Częścią tego planu było właśnie zatrudnienie Leo Melanowskiego oraz świetnego kierowcy rajdowego, Joe Tracy’ego. W swoich reklamach firma Dragon Automobile Company podkreślała, że to właśnie Leo Melanowski był projektantem wozu. Filozofię firmy najlepiej wyjaśnił pełniący wówczas funkcję jej dyrektora John Kane Mills: „To, że firma weszła na rynek nie było spowodowane niedoborem samochodów, lub tym, że uwielbiającą przyjemności amerykańską publikę musi ktoś zaopatrzyć w jej zabawki, ale dlatego, że na rynku brakowało czterocylindrowych samochodów poniżej pułapu 2750 dolarów. Dzięki zwróceniu szczególnej uwagi na kwestię łatwości montażu i mechanizację produkcji, a jednocześnie tak projektując nasze samochody, aby odrzucić cały nadmiar niepotrzebnego metalu, firmie Dragon udało się wykonać samochód, który jest zarówno tak mocny, lekki i łatwy w utrzymaniu, jak to jest możliwe tylko przy amerykańskiej pomysłowości i przedsiębiorczości.” Ale, należałoby dodać, przy wsparciu polskiego konstruktora, wyszkolonego we Francji.
Przystępna cena samochodu, a także świetnie zaplanowane i przeprowadzone wejście na rynek przyniosło efekt. Samochody Dragon szybko stały się bardzo popularne. Do końca roku obiecywano wykonać 800 sztuk samochodów, które zresztą zostały na pniu zakupione przez dystrybutorów. Niestety, firma Dragon mimo początkowych sukcesów przetrwała zaledwie do grudnia 1907 roku. Klienci narzekali na niską jakość serwisu. Można sadzić, że obniżenie ceny pojazdów odbyło się kosztem jakości wykonania i obsługi. Ciążyły również zaległe płatności i nieuregulowane kredyty. Melanowski i Tracy opuścili kompanię zanim ostatecznie upadła, najprawdopodobniej jeszcze na początku 1907 roku. Polski konstruktor przeszedł do tworzonej wówczas Aerocar Company. Już w maju firma ta wypuściła na rynek zaprojektowany przez niego nowy model samochodu. Była to maszyna o sylwetce wozu rajdowego, z czterocylindrową, chłodzoną powietrzem jednostką napędową o mocy 20 KM.
Niedługo po wykonaniu zlecenia dla Aerocar Melanowski wyjechał na dwa lata do Francji. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych, w sierpniu 1909 roku, namawiał amerykańskich producentów do ekspansji na rynki europejskie, gdzie lokalne firmy nie były w stanie sprostać zapotrzebowaniu na niedrogie samochody.
Wciąż jest brak pełnych danych na temat firm, z którymi Polak współpracował później i jakie modele samochodów zbudował. W lipcu 1915 roku rozstał się z Union Trust Co. i założył własne biuro projektowe w Hippodrome Building w Cleveland. Otrzymał wówczas zlecenie od Anderson Electric Motor Company z Detroit na opracowanie samochodu z silnikiem benzynowym. Ze zlecenia Melanowski wywiązał się między marcem a lipcem 1916 roku, opracowując pełną dokumentację nowego samochodu i budując prototyp.
Wynalazca
Leo Melanowski, świetny praktyk i doświadczony konstruktor, był również bardzo aktywny jako wynalazca. Otrzymał kilkanaście patentów we Francji, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Pierwszy patent związany był jeszcze z jego zaangażowaniem w przemyśle rowerowym i został mu przyznany w 1898 roku. Był to mechanizm naciągu łańcucha. Melanowski występował wówczas w imieniu firmy Crosby and Meyer z Buffalo. Następne udoskonalenia dotyczyły już tylko konstrukcji samochodowych. W 1902 roku reprezentując firmę Winton Company z Cleveland, uzyskał patent na hamulec bębnowy. Nowatorski charakter jego usprawnienia polegał na zastosowaniu zamkniętego korpusu, a tym samym zabezpieczeniu mechanizmu przed przedostawaniem się zanieczyszczeń stałych.
Przez kolejnych piętnaście lat Melanowski nie otrzymał żadnego patentu, a pierwszy wniosek zgłoszony po tak długiej przerwie dotyczył również mechanizmu hamulca bębnowego. Urządzenie wprawiane w ruch za pomocą mechanicznej dźwigni mogło być stosowane w przednich kołach pojazdu i zbliżone formą do stosowanych obecnie hamulców hydraulicznych. Kolejny, bardzo obszerny patent, obejmujący aż dwadzieścia cztery zastrzeżenia, opisywał funkcjonowanie mostu tylnego, przeznaczonego przede wszystkim do stosowania w samochodach ciężarowych. Rozwiązanie to było rozwinięciem schematu przyjętego w samochodzie Dragon, skonstruowanym przez Melanowskiego ponad dziesięć lat wcześniej.
Tylny most, wraz z zespołem mechanizmu różnicowego wykorzystującego przekładnię ze stożkowymi kołami zębatymi, stanowił temat kolejnych trzech patentów przyznanych wynalazcy sześć lat później. W listopadzie 1926 roku opatentował on po raz kolejny usprawnienie w konstrukcji mechanizmu różnicowego. Tym razem był to powrót do koncepcji przekładni planetarnej. Melanowski rozwijał ten model, zastrzegając w nim, kilka miesięcy później, kolejne usprawnienia. W patencie, wydanym po kolejnych kilku tygodniach, uwzględnił możliwość montażu na półosi hamulca. Miał on działać na zasadzie ciernego klocka, dociskanego do tejże półosi, za pomocą dźwigni poruszanej linką. W listopadzie 1927 roku Leo Melanowski uzyskał swój ostatni patent. Było to kolejne usprawnienie funkcjonowania systemu przekazywania napędu z mechanizmu różnicowego na koła umieszczone na stałej, wspólnej osi. Do tego celu wynalazca wykorzystał półosie i zębatą przekładnię planetarną.
Choć główną sferą zainteresowań wynalazczych Melanowskiego był układ przekazywania napędu, uzyskał również patent na konstrukcję lanej felgi stalowej. Wymyślny rysunek płaszczyzny koła wynikał z zastosowania poprzecznych wzmocnień, niezbędnych do zapewniania sztywności całej felgi. Warto podkreślić, że ten właśnie pomysł przywoływany był w późniejszych patentach najczęściej (m.in. przez kompanię General Motors w zgłoszeniu z 1960 roku, oraz Sun Metal Products z roku 1982). Równie wartościowym pomysłem był system transmisji napędu z 1920 roku – przywołany został przynajmniej dwukrotnie (przez Kress Corporation w zgłoszeniu z 1981 r., oraz firmę Toyota w 1993 r.). Właśnie te odwołania najlepiej świadczą o trwałości dorobku i znaczeniu Leo Melanowskiego w dziejach przemysłu motoryzacyjnego i to niezależnie od tego, czy i kiedy jego prawo do tytułu konstruktora pierwszego amerykańskiego silnika w układzie pionowym zostanie bezsprzecznie potwierdzone. Trudno również przecenić jego udział w transferze idei i technologii między Europą, a Ameryką w początku XX wieku. Wielokrotne wyjazdy sprzyjały przenoszeniu wzorców i pomysłów, szczególnie z Francji – w tamtym okresie kraju wiodącego w dziedzinie motoryzacji – do Stanów Zjednoczonych.
Tułacz
Leon Melanowski urodził się 1 kwietnia 1860 roku w Warszawie, ale w młodym wieku emigrował z rodzicami do Francji. Nie wiadomo, czy miał kiedykolwiek jeszcze okazję odwiedzić ojczyznę. Podróżował za to dość często na trasie Europa – Ameryka. Po raz pierwszy do Stanów Zjednoczonych przybył w 1894 roku na polecenie służbowe swojego ówczesnego pracodawcy Clémenta. Jedną z jego następnych wizyt – z żoną – w 1902 roku odnotowała ówczesna prasa amerykańska. Melanowski cieszył się wówczas opinią eksperta w dziedzinie motoryzacji, nic dziwnego więc, że wsłuchiwano się nie tylko w wieści, jakie przywiózł z francuskiego rynku samochodowego ale i w dowcipne uwagi na temat fatalnego stanu amerykańskich dróg. 18 sierpnia 1902 roku korespondent gazety „Buffalo Express” donosił: „Wczoraj po południu w hotelu Iroquois pojawił się ruchomy obiekt przypominający niewielką kupkę piasku. Obiekt przemierzył cały hol i zatrzymał się przed recepcją, a gdy zaczął się otrzepywać, spod opadającego pyłu oczom wszystkich ukazał się niewielki mężczyzna. – Fiu! Ależ wy macie tu pylaste drogi! – powiedział przybysz. Następnie wziął pióro od recepcjonisty i wpisał do książki: Mr. and Mrs. Leo Melanowski, Paris.”
Melanowscy jechali samochodem z Cleveland do Saratogi. Dziś te bez mała 500 mil pokonuje się w 8-9 godzin. Sto lat temu podróż taka trwała kilka dni, ale według Melanowskiego był to i tak „ledwie mały wypad”. I ten pobyt w Ameryce miał charakter służbowy. Jak podawała ta sama gazeta, Melanowski przyjechał na polecenie paryskiej firmy automobilowej, w której pełnił funkcję inżyniera i dyrektora technicznego. Jego zadaniem był zapoznanie się ze stanem amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. W bardzo dobrej angielszczyźnie Melanowski miał ponoć chwalić ogromny postęp, jaki zaobserwował w produkcji samochodów w Stanach Zjednoczonych.
W 1921 roku, lądując w Nowym Jorku, Melanowski zadeklarował, iż zamierza pozostać w Stanach Zjednoczonych na stałe i że będzie ubiegał się o amerykańskie obywatelstwo. Istotnie, 25 kwietnia 1924 roku sąd hrabstwa Cuyahoga w stanie Ohio wystawił mu akt naturalizacyjny. Niecałe trzy miesiące później Melanowski przybył do Ameryki, tym razem już na stałe. Miał wtedy 64 lata.
Jeszcze przed tym przyjazdem do USA zaczęły się jego poważne kłopoty finansowe – krocie stracił na sprawie rozwodowej, niezwykle kosztowne były dla niego procesy sądowe, jakie dotyczyły praw patentowych. W kilka procesów sądowych uwikłana również była L.M. Axle Company, którą Melanowski założył w 1919 roku. Firma zajmowała się produkcją osi i układów napędowych do samochodów ciężarowych. Zbankrutowała w 1927 roku.
Rok później Leon Melanowski, zrujnowany i schorowany, znalazł schronienie w Warrensville Farm, przytułku dla ubogich w Cleveland. Ostatecznie trafił do schroniska prowadzonego przez Siostry Miłosierdzia (Little Sisters of the Poor) przy East 23rd Street w Cleveland. Przez ostatnie lata życia zajmował się wyrobem metalowych krzyży, korzystając z przychylności zakładów Allyne-Ryan Foundry. Zmarł 12 października 1932 roku, dzień później został pochowany na przyszpitalnym cmentarzu.
Polski inżynier
Leon Melanowski wykształcenie i praktyczne szlify w zawodzie konstruktora samochodów zdobywał we Francji i w Ameryce, ale w pełni zasługuje na miano polskiego wynalazcy. O jego polskim pochodzeniu wspominają nekrologi zamieszczone m.in. w „New York Times”, czy branżowym „Automotive Industries”. Sam Melanowski, przybywając do Ameryki w 1913 roku jako miejsce urodzenia podał Warszawę. Informację tę potwierdza wpis z dokumentu rejestrującego kolejny przyjazd inżyniera w czerwcu 1921 roku. Przyznawał się wówczas do narodowości polskiej, poświadczał również znajomość języka polskiego. Bardziej szczegółowe dane dotyczące swojego pochodzenia zawarł we wniosku o amerykański paszport, o jaki wystąpił w maju 1924 r.
Wprawdzie o jego pochodzeniu z rodziny polskich emigrantów we Francji wspominały noty biograficzne, jakie na jego temat zamieszczały niekiedy pisma amerykańskie, jednak już na reklamach zachęcających do zakupu samochodów, które zaprojektował, przedstawiany był raczej jako „czołowy francuski inżynier”. Melanowski rzeczywiście do Stanów Zjednoczonych przybył z Francji, a że kraj ten wiódł wówczas prym w przemyśle samochodowym, to i wzory te uważano za najlepsze (a co za tym idzie – określenie „leading French mechanical Engineer” bez wątpienia musiało podnosić prestiż auta – przyp. red.).
Choć Mieczysław Haiman przesadził nieco nazywając naszego bohatera wynalazcą „pierwszego motoru gazolinowego”, to trzeba podkreślić, że Melanowski odegrał rzeczywiście ważną rolę w historii motoryzacji. Dowodzi tego liczba modeli samochodów, które samodzielnie skonstruował oraz imponująca lista kompanii, z którymi współpracował. To również bogata spuścizna patentowa, a także liczne przypadki firm czerpiących współcześnie z tego dorobku.
Protektor Forda
Wspomniana na wstępie sprawa poparcia prośby o zatrudnienie Henry’ego Forda przez Aleksandra Wintona, choć intrygująca i miła uchu polskich miłośników historii techniki, wciąż pełna jest niejasności.
Jak w 1932 roku przypominała prasa amerykańska, zarówno fachowa jak i codzienna, Melanowski wstawił się za Fordem u Wintona równo trzydzieści lat wcześniej, a zatem w 1902. Melanowski gościł wtedy w Stanach Zjednoczonych po raz kolejny, a Ford szukał nowego zajęcia po zerwaniu współpracy z Williamem Murphym. Według jednych źródeł, to sam Ford zgłosił się do Polaka powołując się na znajomość z nim sprzed kilku lat, gdy spotkali się u Malcolmsona w Detroit. Jak podają inne źródła, to Melanowski miał namawiać Forda by ten przyjechał do Cleveland na rozmowę z Wintonem. Według jeszcze innej wersji, do wydarzeń tych miało dojść nieco wcześniej, bo jeszcze końcu lat 90. XIX wieku, gdy Melanowski wciąż jeszcze pracował nad swoim pierwszym amerykańskim zleceniem, a Ford – nad drugim egzemplarzem słynnego Kwadrycykla. Tak czy owak Alexander Winton nie był przekonany do talentu i pomysłów początkującego konstruktora, toteż odmówił przyjęcia go do pracy.
Niezależnie od tego kiedy i w jakich okolicznościach doszło do tej odmowy, Ford w końcu rozwinął swój własny biznes. Melanowski nawet zainwestował w to przedsięwzięcie. Za 25 tysięcy dolarów kupił podobno pięć udziałów w nowej firmie Ford Motor Company. Spieniężył je jednak szybko. Zbyt szybko. Po latach, w 1919 roku udziały te warte były ponad półtora miliona dolarów.
Posłowie
Jak było naprawdę, tego nie wiedzieli także krewni Melanowskiego mieszkający w kraju. Te strzępy informacji, które zachowały się w ludzkiej pamięci w pewnym stopniu potwierdzają jednak przytoczone powyżej rewelacje. Dwa lata temu, na dorocznych warsztatach naukowych, organizowanych przez Fundację Otwartego Muzeum Techniki w Dzierżoniowie, zaprezentowałem aktualny stan badań nad historią życia i pracy tego zapomnianego polskiego konstruktora. Po pewnym czasie skontaktowała się ze mną daleka kuzynka Melanowskiego, która – zbierając informacje o historii rodziny – natrafiła na tytuł tamtego wystąpienia, opublikowany gdzieś na stronach internetowych Fundacji. Pani Agnieszka nie dysponowała wprawdzie wieloma danymi, które uzupełniłyby to, co na temat Melanowskiego udało mi się wcześniej znaleźć w amerykańskich archiwach, ale jedno utkwiło mi w pamięci. Jej dziadek, gdy opowiadał o dziejach rozrzuconej po świecie rodziny, zwykł ponoć wspominać, że „Ford Leosia wycyckał.”
Sławomir Łotysz
Źródła:
Polak, którego Ford prosił o posadę. „Ilustracja Polska,” 3.1932.
Polak poprzednikiem Forda. „Gazeta Bydgoska” 15.07.1932.
Wybitny polski wynalazca umiera w biedzie i zapomnieniu. „Dziennik Zjednoczenia” (Chicago) 15.10.1932.
Melanowski Dead. Early Auto Genius. „New York Times,” 14.10.1932.
Leo Melanowski. „Automotive Industries,” 22.10.1932, s. 538.
Alburn, W. H.: This Cleveland of ours. Chicago, 1933. s. 697-698.
Rae, J.B.: American automobile manufacturers: the first forty years. Filadelfia, 1959. s. 13.
Wager R.: Golden wheels: the story of the automobiles made in Cleveland and northeastern Ohio, 1892-1932. Cleveland, 1975. s. 5.
Reklama w „The San Francisco Call,” 20.02.1907.
Reklama w „New-York Tribune,” 3.12.1906.
Reklama w „The Horseless Age,” 1.01.1907
The Dragon Chassis. „Scientific American,” 12.01.1907, s. 30.
artykuł pochodzi z wydania 4 (19) kwiecien 2009
