Maszyny są na ogół wyrobami skomplikowanymi, wymagającymi znacznego wysiłku w trakcie wykonania, zarówno od inżynierów jak i rzemieślników. Jednak cały ten wysiłek może być łatwo zniweczony, gdy wysyłając maszynę do Indii, Chin lub USA, nie zabezpieczymy jej odpowiednio przed transportem morskim. Nie wystarczy jednak jakieś zabezpieczenie. Często musi ono być specjalnie zaprojektowane przez specjalistę projektanta, a opakowanie wykonane przez firmę z doświadczeniem w tym zakresie.
Dzisiaj trudno sobie już wyobrazić sytuację sprzed wielu lat, gdy wysyłano transportem morskim z Tych do Chin pierwszą partię samochodów Fiat 126p. Samochody dotarły do Chin nawet w dobrym stanie jednak nie wytrzymały… opony. Były do wymiany. Pułapki w transporcie mogą wystąpić w miejscach których trudno się ich spodziewać. Dlatego dobre przygotowanie maszyny do transportu morskiego, jej prawidłowe zabezpieczenie i opakowanie jest niezwykle ważne. W niniejszym artykule omówiono jedynie niektóre aspekty związane z pakowaniem i transportem dotyczące głównie maszyn, o których powinien pamiętać konstruktor maszyny podczas jej projektowania.
Transport dużej maszyny należy projektować już na etapie konstruowania maszyny. Niekiedy jest taki wymóg inwestora, żeby maszynę dało się podzielić na zespoły, z których każdy mieści się w kontenerze. Jeżeli nie ma takiego wymogu, to są jeszcze znormalizowane wymiary skrajni drogowej czy kolejowej, które ograniczają wymiary maszyny. Każdy ładunek ponadgabarytowy (poza skrajnię) to są dodatkowe, niekiedy duże, problemy, nie wspominając o kosztach. A te mogą być znaczne, zwłaszcza przy konieczności budowy specjalnych skrzyń dla transportu morskiego. Zdarza się że koszt opakowania stanowi 1/3 kosztu maszyny. Transport maszyny powinien być przemyślany od początku, czyli od miejsca wyprodukowania, aż do miejsca instalacji maszyny. Należy wziąć pod uwagę następujące zagadnienia:
- możliwość załadunku i rozładunku, w tym wprowadzenie na halę montażową odpowiedniej naczepy normalnej lub niskopodwoziowej, szerokość bramy hali, nośność posadzki hali,
- możliwość użycia specjalnego dźwigu lub suwnicy ze względu na odpowiednią wysokość hali i masę dźwigu,
- gabaryty ładunku, przekroczenie skrajni, a tu np. konieczność wykonania większego wjazdu na halę lub rozebrania części dachu hali dla umożliwienia wstawienia maszyny przez otwór w dachu; wyznaczenie specjalnej trasy transportu omijającego za niskie mosty, linie tramwajowe i trakcje kolei elektrycznych w drodze do portu i z portu przy dostarczeniu maszyny drogą morską. Często, gdzie to możliwe, wykorzystuje się do transportu dużych maszyn transport wodny. Np. silniki okrętowe produkowane w zakładach H. Cegielskiego były transportowane barkami Wartą i Odrą do Szczecina. W tym celu zbudowano w Poznaniu specjalną przystań na Warcie i zakontraktowano specjalne barki o małym zanurzeniu.
- specjalne opakowania – skrzynie drewniane, ich wielkość, unieruchomienie poosiowe i poprzeczne maszyny w skrzyni lub kontenerze oraz zapobiegnięcie wywróceniu maszyny wewnątrz skrzyni.
Niekiedy wymaga się, żeby maszyna, mimo że mieści się w kontenerze i tak zapakowana była przedtem w skrzynię.
Proces pakowania maszyny w transporcie morskim to znacznie więcej niż tylko włożenie jej w skrzynię lub kontener. Wyróżnia się tu:
- zabezpieczenie maszyny przed wilgocią morską,
- opakowanie,
- zabezpieczenie mechaniczne ładunku w skrzyni i ewentualnie zabezpieczenie mechaniczne ładunku na statku przed przesuwaniem – tzw. sztauowanie.
Przed zapakowaniem w skrzynię należy zabezpieczyć przed wilgocią wiele różnych powierzchni maszyny. Służą do tego celu środki chemiczne oraz specjalne folie i taśmy. Ochronie tej podlegają przede wszystkim powierzchnie metaliczne, nie cynkowane i nie malowane. Chociaż w niektórych przypadkach i malowane się zabezpiecza poprzez natryskiwanie odpowiednich mastyk konserwujących. Wszelkie końcówki wrzecion, tłoczyska wraz z przegubami, gwinty i tym podobne powierzchnie są pokrywane niekiedy pędzlem, a niekiedy poprzez natryskiwanie środkami konserwującymi. Następnie owija się ten zespół folią np. VCI lub zwykłą, umieszczając wewnątrz środek pochłaniający wilgoć. Folię na końcu zawija się szczelnie taśmą klejącą, tak aby cały węzeł był zabezpieczony przed dostępem wilgoci. Ostatnio stosuje się często nowe materiały, z lotnymi inhibitorami korozji (Volatile Corrosion Inhibitors – VCI). Te zabezpieczenia antykorozyjne zawierają materiały chemiczne, które wydzielają niewidoczną, bezwonną i nietoksyczną parę, która osiadając na metalowych powierzchniach przerywa proces korozji. Po wyjęciu lub odwinięciu metalowych elementów z opakowania zabezpieczonego antykorozyjnie, molekularna warstwa odparowuje do atmosfery pozostawiając suchy, czysty, nieskorodowany element gotowy do użytku bez konieczności dodatkowego czyszczenia. W zastosowaniu są jeszcze inne środki, znane wcześniej jak np. Tectyl, czy oleje, które nie emulgują z wodą.
Opakowanie większych maszyn stanowi, zwłaszcza w transporcie morskim, przeważnie skrzynia drewniana, której ściany wykonane są ze sklejki wodoodpornej np. 9 mm, w ramie z desek lub ściany z desek 20-25 mm. Płyta podłogi wykonana jest z desek 25-35 mm. Ściany skrzyni są od środka wyłożone papą. Konstrukcję tworzą większe kantówki drewniane. Jednak skrzynia nie powinna być zbyt szczelna, aby nie następowała wewnątrz skrzyni kondensacja pary. Musi zatem być zapewniona wentylacja, najczęściej grawitacyjna, wnętrza skrzyni.
Budową opakowań zajmują się stolarnie. Generalnie w przemyśle drewnianym (także w stolarstwie) obowiązują „luźniejsze zasady” jeżeli chodzi o dokumentację konstrukcyjną, a zwłaszcza obliczenia wytrzymałościowe. Z tego powodu dokumentację opakowania powinien wykonać konstruktor mechanik. W skrzyni jest maszyna droga i skomplikowana, często o dużej masie. Skrzynię łącznie z umieszczoną w niej maszyną należy załadować dźwigiem lub dużym wózkiem widłowym. Dla odpowiednio dobranego urządzenia załadunkowego należy skonstruować miejsce zaczepienia łańcuchów z odpowiednimi dla nich oporami lub powierzchnię podchwytową dla wideł wózka z odpowiednią wytrzymałością i przestrzenią dla wsunięcia wideł wózka. Konstrukcja skrzyni powinna mieć dużą wytrzymałość. Niekiedy w ładowni statku skrzynie są piętrzone w wielu warstwach. Konstruktor powinien to uwzględniać podczas projektowania opakowania stosując odpowiedniej wielkości elementy konstrukcyjne jak słupki, belki i odpowiedniej grubości deski. Na rynku dostępne są różne metalowe okucia nadające się do budowy skrzyń: różne kątowniki wzmacniające i inne profile, zawiasy, zamknięcia, odpowiednie śruby i gwoździe ocynkowane lub ze stali nierdzewnej oraz zszywki większych rozmiarów, czy odpowiednie uszczelki. Dla dużych skrzyń niekiedy należy potrzebne okucia osobno zaprojektować.
Opakowania drewniane podlegają międzynarodowym standardom fitosanitarnym dla drewnianych opakowań eksportowych opisanych międzynarodową normą ISPM 15. Zgodnie z tą normą każdy element drewniany, z którego wykonywane są opakowania powinien być poddawany procesowi fumigacji (HT – heat treatment) mającemu na celu pozbycie się ewentualnych grzybów i szkodników. Przeprowadzenie tego procesu musi być potwierdzone zarówno certyfikatem odpowiedniej obróbki termicznej, jak i specjalnym znakiem umieszczanym na poszczególnych elementach drewnianych, zawierającym indywidualny numer w krajowym rejestrze firm spełniających wymogi fitosanitarne zgodnie z międzynarodową konwencją IPPC (International Plant Protection Convention).
Zgodnie w wymaganiami transportowymi na każdym opakowaniu transportowym umieszczamy również stosowne międzynarodowe oznaczenia w postaci piktogramów dotyczące sposobu traktowania, przechowywania i transportowania towaru umieszczonego wewnątrz opakowania, jak również stosowne oznaczenia wymiarowe i wagowe, opisy adresowe i inne, według życzenia klienta.
Stosuje się też różne elementy mocujące i unieruchamiające maszynę podczas transportu. Należą do nich: pasy, taśmy, maty antypoślizgowe, różne listwy i kantówki sztauerskie, poduszki foliowe z powietrzem itp. Dla ochrony wrażliwych ładunków stosuje się jako standard na całym świecie, wyposażanie ładunków (skrzyń transportowych) we wskaźniki wstrząsu, przechyłu, wilgoci, temperatury. Dzięki tym rozwiązaniom, możemy odczytać informacje o niewłaściwej obsłudze cennego ładunku.
Podstawowe przepisy i normy – Polska Norma PN-EN 13193:2002 oraz Dyrektywy Europejskie 2004/12/EC i 94/62/EC – podają definicje i sposoby postępowania z opakowaniami.
W fabryce maszyn wysyłka większej ilości maszyn jednocześnie jest dużym i absorbującym wydarzeniem. Taskoprojekt wykonał np. ponad 150 skomplikowanych przyrządów spawalniczych kadłuba nadwozia dla firmy Peugeot, jako wyposażenie spawalni w nowo budowanej fabryce Peugeot w Bombaju w Indiach. Transport odbywał się częściowo samolotami, a największych przyrządów drogą morską. Budowa dużej ilości solidnych skrzyń, w krótkim czasie, była dużym wyzwaniem zarówno dla technologów, konstruktorów i wykonawcy skrzyń, biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy, w tym o fumigacji, która zabiera sporo czasu. Do tego wytyczenie drogi transportu z głębi kraju do portu w Gdyni, gdzie przypłynął z Indii po ten ładunek specjalny statek. Droga musiała omijać niskie mosty i sieci tramwajowe. Ładunek dotarł na miejsce w bardzo dobrym stanie. O solidności opakowań może świadczyć fakt, że wszystkie większe skrzynie posłużyły później w Indiach, jako… domy mieszkalne.
Obecnie istnieje w Polsce kilka firm, które zajmują się budową opakowań (skrzyń) i kompletnym pakowaniem maszyn do wysyłki. Jeżeli wysyła się maszyny sporadycznie, raz na jakiś czas, to warto skorzystać z ich usług. Gdy jednak często wysyła się maszyny do różnych krajów świata, wtedy opłaca się zatrudnić specjalistów (projektantów) od transportu i opakowań oraz współpracować z niezależnym surveyor’em (inspektorem transportu morskiego), którego rady dotyczące pakowania i transportu, mogą być bardzo przydatne i pozwolą zabezpieczyć naszą maszynę przed niszczycielską mocą morza i morskiego powietrza.
Aleksander Łukomski
Zdjęcia z archiwum Taskoprojekt
artykuł pierwotnie ukazał się w wydaniu 1/2 (76/77) styczeń/luty 2014
