
Bugatti EB 110 to najlepszy i najszybszy seryjny samochód sportowy swoich czasów. Tego zdania jestem nie tylko ja, ale wszyscy, którzy taki samochód posiadają, posiadali, i ci, którzy mieli okazję takim samochodem jeździć, czy to na torze, czy na drogach publicznych. Samochód ten oczarował wielu ludzi nie tylko swoim wyglądem, ale też tym, co było pod jego karbonowym „ubraniem”.
Historia, która zaczęła się w maju 1987 roku, kiedy to Romano Artioli wykupił prawa do nazwy Bugatti od firmy Messier Hispano Bugatti, miała swoje korzenie już dużo wcześniej. Artioli spotykał się często z Ferruccio Lamborghinim i z konstruktorem Paolo Stanzanim, „ojcem” samochodów takich jak Lamborghini Countach, Lamborghini Miura czy Ferrari 288 GTO. Czasami dołączał do tej trójki Jean Marc Borel, francuski finansista, który miał pieniądze i wiedział, gdzie będzie można znaleźć ich więcej. Artioli miał wizję zbudowania własnego samochodu sportowego i próbował z tym gronem spełnić swoje marzenie. Jeden z nich był już właścicielem sportowej marki samochodowej. Drugi-wspaniałym konstruktorem, któremu udało się już stworzyć prawdziwe legendy motoryzacji. Trzeci miał pieniądze i wiedział, gdzie można ich będzie wiecej znaleźć, a do tego wg jego pomysłu ten projekt miał nosić nazwę „Bugatti”, która jest ikoną motoryzacji.
Jak sprawy zaczęły nabierać konkretnych kształtów, grono zmniejszyło się o jedną osobę, która stwierdziła, że lepiej będzie się dalej zajmować produkcją dobrego wina, niż znów budować samochody. Mówiąc: ”… nadal buduje się szybkie i piękne samochody z moim nazwiskiem, więc czemu mam znów się stresować.” Prawdopodobnie i tak nie zakończył się kontakt tej pozostałej trójki z Feruccio Lamborghini, ponieważ jeszcze po 1987 roku często widziano tych czterech panów razem.
W latach 1987 do 1989 roku, do oficjalnego powstania Bugatti Automobili SpA najwięcej pracy miał Paolo Stanzani. Dwa lata spędził na poszukiwaniu odpowiedniego grona konstruktorów do wstępnych prac związanych z konstrukcją samochodu a także na szukaniu odpowiedniego miejsca na produkcję. Z góry było oczywiste, że miejsce na taki projekt musi znajdować się w zagłębiu produkcyjnym najlepszych kuźni włoskich samochodów sportowych niedaleko lub w samym środku Modeny. Stanzani znalazł kilka możliwych miejsc w pobliżu Modeny, ale one nie sprzyjały ani wizerunkowo ani od strony logistycznej wizji inwestora a już wcale od strony kosztów. W połowie 1989 roku dobry znajomy poinformował go, że jest do kupienia kilku hektarowa (około 7,5 ha) działka w Campogalliano, która na długości 280 metrów graniczy po zachodniej stronie z Autostradą A22 (Brennero – Modena). Miejsce to leży niecałe 10 kilometrów od centrum Modeny. Po oględzinach działki Artioli powiedział : „l’abbiamo visto, deciso e comprato“ (zobaczyliśmy, zdecydowaliśmy i kupiliśmy). Już krótko po zakupie wprowadziły się na ten teren firmy budowlane i bez zwracania uwagi na koszty zaczęła się budowa najnowocześniejszej fabryki samochodów na świecie.
Projekt zewnętrzny opracował sam wielki Giampaolo Benedini natomiast to, co miało wewnątrz powstać, przekraczało najśmielsze oczekiwania konkurencji, która z zazdrością przyglądała się powstającemu monumentowi samochodowej fabryki. Samochodem, który miał zostać zbudowany w ciągu następnych czterech lat był Hommage, który miał być gotowy na 110 rocznicę urodzin założyciela marki Bugatti – Ettore Bugattiego. Aby w tak krótkim czasie wykonać super sportowe auto, właściciele nie szli na kompromisy przy zakupie maszyn potrzebnych do produkcji. Wszystko, co zostało zakupione do wykonania tego samochodu pochodziło z najwyższej półki. Specjalistyczne maszyny do obróbki, spawania tytanu i innych metali, cyfrowe tokarki i cyfrowe frezarki najnowszej generacji znalazły miejsce w halach produkcyjnych, ponieważ dewizą właścicieli było jak najwięcej części produkować we własnym zakresie. Na własną odlewnię niestety nie było już miejsca, chociaż na terenie fabryki znajdowały się małe pomieszczenia, w których były odlewane nieduże części.


Nie wszystko jednak poszło po myśli włascicieli i dużo części do samochodu musiało zostać zakupionych u różnych dostawców z których największym była firma ANSA współpracująca z Ferrari i innymi producentami samochodów z regionu Modeny. ANSA zamawiała części u producentów takich jak np. Brembo. W tym przypadku były to duże ilości identycznych zacisków i tarcz hamulcowych, które pasowały do wielu różnych samochodów. Pozytywnym aspektem ANSY jest jej potencjał magazynowy i zasób niezbędnych części dla różnych producentów samochodów takich, jak np Lamborghini, Ferrari, Maserati. Firma Bugatti stawiała na bardzo ekskluzywne części do swoich samochodów, przykładem może być chociażby monocoque do EB110, który był wykonany z włókna węglowego i wzmacniany kevlarem. Jak bardzo ekskluzywne były te materiały i ich wykonanie wskazuje ich cena. Monocoque razem z ramą tego samochodu powstawał w francuskiej firmie Aerospatiale i kosztował niedużo mniej niż cały samochód. Jest to dziwne, ale nawet dziś niektóre prestiżowe samochody są wielką stratą dla firmy, ale podnoszą jej status rynkowy. W tym wypadku było inaczej.

Nie wspomniałem jeszcze o kosztach silnika, którego blok odlany jest ze stopu aluminium i tytanu. Taki odlew trafiał do fabryki w Campogalliano i zostawał poddawany obróbce maszynowej i ręcznej. Ów proces trwał od 35 do 40 godzin. Następnie dwóch kontrolerów jakości robiło ręcznie pomiary tego już prawie gotowego bloku i zapisywało każdy wynik na listę jakości produktu. Pomiary trwały nawet do pięciu godzin i trafiały do teczki danego samochodu, w której znajdowały się wszystkie dane i specyfikacje pojazdu. Obrobione bloki zostały wysyłane w 230-kilometrową podróż do firmy Gilardoni Vittorio SrL w Mandello del Lario na północ od Mediolanu. Tam cylindry otrzymywały specjalną powłokę utwardzającą – GILNISIL u nas znaną jako Nikasil, czyli elektroforetycznie lipofilową warstwę niklu i węgliku krzemu. Po powrocie do rodzimej fabryki blok zostawał wyposażony w 12 tłoków i korbowodów oraz w pierścienie wykonywane na miejscu. Cały komplet tłoków z pierścieniami i korbowodami z panewkami ważył idealnie tyle samo co do 1/1000 grama. Wał korbowy pasujący do tego bloku wykonany był na własnych maszynach. Z tej samej odlewni, tylko z nieco innego stopu aluminium pochodziły głowice, które specjalnie do tego samochodu zaprojektował sam mistrz Stanzani. Pięć zaworów na cylinder (3 ssące i 2 wydechowe), dwa wałki rozrządu na każde sześć cylindrów napędzane przekładnią czołową sterowały wymianę gazów tego 3,5 litrowego silnika V12 o 60° kącie przechyłu cylindrów. Aby ten oddech był lepszy, zostały zamontowane aż 4 turbo sprężarki japońskiej firmy IHI z dwoma intercoolerami, a wielopunktowy wtrysk dostarczał potrzebną ilość paliwa, co w końcu w pierwszej wersji silnika wystarczało na 560 KM przy 8000 obr./min i 1,05 bar doładowania. W późniejszej wersji SS (Super Sport) z lekkością przy niewielkich modyfikacjach osiągnięto 610 KM przy 8250 obr./min i 1,2 bar doładowania, ale byli też tunerzy, którzy możliwości tej jednostki napędowej dopracowali do ponad 700 KM. Samochody na rynek amerykański miały w podstawowej wersji 600 KM przy 8250 obr./min i podniesione doładowanie do 1,1 bar, aby skompensować 4 dodatkowe katalizatory. W wersji europejskiej samochód posiadał 4 metalowe katalizatory belgijskiej firmy Bosal.


Po nieudanych próbach z własną skrzynią biegów zapukano do drzwi firmy ZF i tam po krótkich negocjacjach otrzymano projekt, a następnie prototyp 6 biegowej skrzyni, która o dziwo bez większych problemów działała. Równocześnie próbowano nadal walczyć z własną konstrukcją, ale i tak nie przyniosło to pozytywnych rezultatów. W końcu przychodziły już bardzo dobrze dopracowane skrzynie biegów niemieckiej produkcji z Friedrichshafen. Wszystkie zębatki w skrzyni biegów, jak i silniku były oddawane do borowania w niedaleko położonej firmie. Takie utwardzenie powierzchniowe kół zębatych w skrzyni biegów dawało pewność jej wytrzymałości na potężny moment obrotowy (611 Nm przy 4200 obr./min), który oddawała ta V12 katapultując EB 110 w 3,5 sekundy do 100 km/h i zapewniając prędkość maksymalną 336 km/h, i to z permanentnym napędem na cztery koła.
Te cztery magnezowe koła o wymiarach 9×18 na przodzie i 12×18 na tyle, dostarczała specjalnie na zamówienie niemiecka firma BBS. Oczywiście jeśli chodzi o gumy, to w grę wchodził tylko jeden produkt z ojczystego Mediolanu. Przód samochodu wyposażony był w Pirelli P-Zero o wymiarach 245/40 ZR 18, a tył w P-Zero 325/30 ZR 18. Skoro włoskie opony, to i hamulce powinny być także z własnego kraju, a wybór mógł być tylko jeden – Brembo z Curno niedaleko Bergamo, firma posiadająca predykat producenta najlepszych hamulców na świecie. Do Bugatti EB 110GT zamontowano na wszystkie 4 koła te same sześciotłokowe zaciski i 4 równe tarcze o średnicy 332 mm. Natomiast w wersji SS wybrano na przód 8 tłokowe zaciski i tarcze o Ø 360 mm, a z tyłu zamontowano 6 tłokowe zaciski oraz tarcze z średnicą 330 mm, które ten dość ciężki samochód z prędkości 100 km/h zatrzymywały w niecałe 34 metry. Oczywiście to wszystko z pomocą seryjnego ABS.

Niestety nawet przy wadze samochodu 1620 kg aerodynamika tego pojazdu nie dopuszczała do bezpiecznej jazdy po wyżej 250 km/h bez dodatkowych instrumentów aerodynamicznych, więc dodano z tyłu za maską silnika ogromny, elektrycznie się unoszący spojler. Przy niższych szybkościach spoczywał ten spojler w łonie karoserii, nie psując pięknego wyglądu auta, do którego zaprojektowania startowali najbardziej znani włoscy designerzy. Pierwsze zlecenie na ubranie podwozia wraz z silnikiem dostał Marcello Gandini, który na swoim koncie miał już samochody pokroju Lamborghini Miura oraz Lancia Stratos. Niestety, projekt Marcellego nie odpowiadał Romano Artioli i jego wspólnikom. Rozpisano więc ten projekt ponownie, zostawiając designerom jeden szczegół z pierwszego projektu, a był nim sposób otwierania drzwi. Drzwi musiały otwierać się wertykalnie do góry. Następnym, który przedstawił właścicielom swoją wizję tego samochodu był Nuccio Bertone, również i jego wizja była nie do zaakceptowania ze względu nato, że była za bardzo podobna do tego, co już się po drogach poruszało. Wiadomo było, że przy takim projekcie nie mogło brakować samego mistrza Giorgetto Giugiaro z Italdesign, który osobiście przyjechał do Campogalliano z teczkami pełnymi projektów, jednakże nie było w nich tego, co Artioli i Stanzani oczekiwali jako garnitur do ich samochodu. We wszystkich przedstawionych projektach było im za mało Bugatti. Czwartym, który podjął się wyzwania był Paolo Martin. Jego projekty takie jak Lancia Beta Montecarlo dla Pininfarina i Ferrari Modulo, jak również motocykle marki Benelli i Moto Guzzi były dla właścicieli wystarczającą rekomendacją. Niestety i on nie pokonał wysokich progów postawionych przez „trójcę” ambitnych szefów Bugatti. Goniący czas do 110 urodzin Ettore Bugatti nie pozwalał na dalsze poszukiwania odpowiednich projektów, jak by mógł wyglądać prawdziwy sportowy Bugatti lat 90-tych. Zaproszono więc ponownie Gianpaolo Benedini, który wcześniej pokazał, jak powinna wyglądać fabryka przyszłości projektując jej wizerunek w Campogalliano. Powstało dużo spekulacji kto prowadził rękę Benediniego przy projektowaniu karoserii, ale de facto jemu przypisuje się zewnętrzny wygląd Bugatti EB 110.
Już teraz można sobie wyobrazić, jakie pieniądze zostały wydane, zanim się pokręciło choć jedno koło tego samochodu, nie mówiąc już o tych wszystkich udogodnieniach i luksusach dla kierowcy i przyszłego właściciela. Na początku 1991 roku był już gotowy silnik ze skrzynią biegów, napęd i karoseria, ale nic oprócz tego. Mało zostało czasu do 15 września i 110 urodzin założyciela marki oraz obchodów tego jubileuszu w Paryżu, na których miała być prezentacja prowadzona przez Alaina Delona przed oczami 2000 zaproszonych VIP-ów. Z relacji dobrze mi znanego inżyniera, który od samego otwarcia fabryki aż do jej zamknięcia pracował przy produkcji tego samochodu wiem, że od stycznia 1991 roku do września 1991 nie gasły nocą światła w fabryce. Nawet w dni świąteczne niemal cała załoga pracowała od rana do późnego wieczora i niektórzy przesypiali noc w firmie, aby ukończyć na czas samochody do prezentacji. Dokładnie rok po oficjalnym otwarciu Fabryki w Campogalliano, w dniu 15 września 1991 roku, pojawiły się na Champs-Élysées w Paryżu trzy niebieskie Bugatti EB 110. Wiadomo już, że w Bugatti pieniądz nie gra roli, więc i w Paryżu czekało na gości 2000 butelek ekskluzywnego szampana.
W połowie 1992 roku pierwsi klienci mogli osobiście odebrać z fabryki swój pojazd, a przy odbiorze zostawała klientowi kolejny raz pokazana fabryka, tylko w bardziej oficjalnym stylu. Na klienta czekało niesamowite sportowe auto naszpikowane wszystkim, co w tamtych czasach było na topie w luksusowych samochodach. Klimatyzacja, która bardzo dobrze funkcjonuje, a nie jak w samochodach konkurencji, oddaje niewystarczający do schłodzenia auta wiaterek. Wspomaganie kierownicy również jest na pokładzie, gdy w innych sportowych samochodach rezygnowano z tego luksusu z obawy na utratę mocy silnika. Nie zabrakło nawet elektrycznej regulacji oparcia siedzenia, no i radio stereo z magnetofonem kasetowym firmy Nakamichi. Na rodzinne wycieczki nie nadawał się ten samochód, bo jego bagażnik to jedynie 72 litry miedzy siedzeniami a ścianą dzielącą silnik od kabiny. Pocieszeniem tej niewygody bagażowej były dwie piękne skórzane walizki z logiem Bugatti, których dziś w większości używanych samochodów nie ma. Tak naprawdę wyposażenie było optymalne, żeby się szybko i wygodnie przemieszczać zarówno na krótkich, jak i na długich odcinkach.

Mówiąc szczerze, jak na tamte czasy nie było żadnego innego samochodu, którym mi się tak wygodnie i przyjemnie jechało, jak w Bugatti EB 110. Samochód ten prowadzi się w mieście jak i na autostradzie z łatwością. Nawet drobna kobieta nie ma problemu z kierowaniem. W Jaguarze XJ220 to nawet ja zjeżdżałem w korku na pobocze i odczekiwałem, aż się droga zwolni, bo przy Stop and Go już po chwili bolała lewa noga od naciskania pedału sprzęgła (80 kg). Nacisk na sprzęgło w Bugatti jest porównywalny, jak w samochodzie średniej klasy.
Jednym z wielkich atutów skłaniających do zakupu Bugatti była trzyletnia gwarancja na wszystko, nawet na zużyte klocki hamulcowe i w większości nawet na zużyte opony. Takiej gwarancji dotychczas nikt inny nie oferował. Czyżby tak pewni swojego produktu byli właściciele fabryki? Z pewnością w jakimś tam stopniu tak, ale na pewno z góry zakładano, że ten samochód nie będzie używany do codziennej jazdy. Jeśli spojrzymy na używane samochody tej klasy to po ponad 20 latach ich stany liczników nie przekraczają nawet 10 000 kilometrów. Porównując wydatki na serwis Ferrari F50 z 1995 r., gdzie koszty małego serwisu przy 1000 km pochłaniały w Niemczech 4500 marek. W tej kwocie dostawało się tylko nowy olej silnikowy i 2 filtry oleju, a reszta była sprawdzaniem, czy wszystkie ważne śruby są dokręcone. Natomiast za duży serwis z wymianą klocków hamulcowych i kompletem nowych opon można było kupić nowego, dobrze wyposażonego Golfa diesla. Konkurent Jaguar nie odbiegał daleko od kosztów Ferrari czy McLarena. Bugatti zapraszało co rok do wymiany oleju i kompletnego przeglądu pojazdu i nic się nie płaciło. Jedynie przed dystrybutorem na stacji benzynowej leciały łzy z portfela przy napełnianiu dwóch zbiorników po 60 litrów i to minimum 98 oktanów (RON). Przy zużyciu paliwa podawanym przez producenta, które wynosi 17,3 do 30 litrów na 100 km, co z moich doświadczeń z tego typu samochodem jest lekką przesadą, ponieważ ja przy całkiem spokojnej jeździe nie schodziłem poniżej 20 litrów/100 km, a przy pośpiesznej jeździe na niemieckich autostradach zapalała się kontrolka rezerwy przy mojej ciężkiej nodze już po 260 km.
Wskaźniki paliwa w EB 110 miały swój charakter; albo już po paru kilometrach tonęły w dół, albo przez długi czas nic się z nimi nie działo, a jak wskazówka zaczynała się ruszać, to chyba cegła spada wolniej z dachu. Przelew pomiędzy dwoma zbiornikami paliwa był za cienki, co okazywało się po kilkuminutowym postoju. Gdy wychodziło się z samochodu, wskazówka pokazywała ¾ zbiornika, a po powrocie już tylko ½ . Ale po romowie z innymi właścicielami takich EB 110, nie przeszkadzało to nikomu, bo można było się łatwo do tego problemu przyzwyczaić.
Poważniejszą sprawą było odkręcanie się kolumny kierowniczej, co w dwóch przypadkach miało nieprzyjemne zakończenie. Na szczęście nikt nie doznał poważnych obrażeń, ale czarny cień padł na auto. Niemniej jednak jest to nadal wspaniały samochód, swego czasu daleko wyprzedzający konkurencję, a także jeden z najbezpieczniejszych supersamochodów, które kiedykolwiek zostały zbudowane.
Choć kryzys na światowym rynku samochodów dotknął w tym czasie każdego, to Bugatti prosperowało. Lista chętnych posiadania EB 110 była długa, a fabryka nie dawała rady zaspokoić rynku. Metody traktowania klientów przed zakupem samochodu były też dość dziwne. Każdy chętny musiał się stawić na rozmowę z prezesem. Praktycznie jak do niedawna w Warszawie po wizę do Stanów.
W 1993 powstał model czterodrzwiowej limuzyny o nazwie EB112 z 5,9 litrowym silnikiem V12, który miał uzupełnić potrzeby na amerykańskim rynku. Pieniądze wtedy jeszcze musiały być z sprzedaży i zamówień, ponieważ pan Artioli pod koniec sierpnia 1993 roku kupił od GM firmę Lotus. Według jego wypowiedzi miało to być powiązaniem dwóch największych nazwisk w historii wyścigów samochodowych. Nazwał pierwszego nowopowstałego Lotusa imieniem swojej wnuczki „Elise”. Na początku firma Lotus zarabiała niezłe pieniądze, ale niestety, szef firmy był lepszy w wydawaniu niż zarabianiu pieniędzy. W dniu 23 września 1995 roku pracownicy zastali zamknięte bramy firmy, a dzień wcześniej pana Artioli zabrano do Rzymu na poważne rozmowy z urzędnikami skarbowymi. Ponad 200 pracowników straciło z dnia na dzień pracę. W przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze dług firmy wynosił 600 milionów złotych.
Po ponad 4 latach produkcji i sprzedaniu 130 egzemplarzy Bugatti EB110, marzenia trójki panów skończyły się bankructwem, ale to, co pozostało można nazwać marzeniem każdego fana motoryzacji. Mi też zostały piękne wspomnienia po wspaniałym EB 110 GT w wiśniowym metaliku, jak i srebrnym EB 110 SS.

Fabryka w Campogalliano od czasu zamknięcia stoi niczym pomnik wygórowanych marzeń. Trawnik jest do dziś koszony przez dawnego dozorcę i też przez niego są podstawiane w biurach wiadra, żeby kapiąca woda z sufitu nie zniszczyła podłóg. A w biurze pana Romano Artioli nadal stoi duży stół, przy którym podejmował on wiele decyzji, a czy dobre czy złe, to już jest historią.
Raimund Engwer
artykuł pochodzi z wydania 7/8 (142/143) lipiec/sierpień 2019