Pasjonaci sportów motorowych z coraz większą uwagą śledzą najnowsze innowacje w dziedzinie aerodynamiki, pojawiające się na motocyklach ścigających się w wyścigach klasy MotoGP. Skrzydełka, grzebienie, kanały instalowane w różnych miejscach nadwozia motocykli budzą uzasadnione skojarzenia z rozwiązaniami aerodynamicznymi, dobrze znanymi miłośnikom Formuły 1.
Podczas gdy efektywne działanie dodatkowych powierzchni aerodynamicznych bolidów F1 zakłada pogodzenie jak największej
siły docisku, generowanej w celu szybkiego pokonywania zakrętów, z jak najmniejszym oporem aerodynamicznym, umożliwiającym rozwinięcie maksymalnej prędkości na prostych, dynamika jazdy jednośladu jest bardziej skomplikowana,
a wszelkie ulepszenia muszą być weryfikowane dodatkowo w kontekście równowagi w warunkach przechylenia i pochylenia motocykla, a także względem pozycji kierującego.
Od roweru po aerodynamikę
Jak sama nazwa wskazuje, wynalezienie motocykla polegało po prostu na zamontowaniu silnika do napędu roweru. Z biegiem lat mocniejsze silniki wymusiły budowę mocniejszych ram, co pociągnęło za sobą dalszy rozwój konstrukcji motocykli, które
przystosowano do coraz większych osiągów, o czym na łamach naszego magazynu pisał przed laty Włodzimierz Kwas w artykule:
Równie istotny był rozwój owiewek, stanowiących podstawę aerodynamiki motocyklowej. Pierwotnie przebiegał w dwóch kierunkach. W jednośladach użytkowych, przeznaczonych do ruchu ulicznego, owiewki kształtowano w sposób zapewniający jak
największy komfort motocyklisty, chroniąc go przed wiatrem i deszczem. Z kolei w sporcie motorowym dążono przede wszystkim do minimalizowania oporu aerodynamicznego, by umożliwić rozwijanie dużych prędkości. W dalszym etapie dziejów motocyklizmu, pogodzono oba typy owiewek, budując jednoślady typu cruiser i tourer, przeznaczone do wygodnego pokonywania większych dystansów.
Korzyści płynące ze stosowania aerodynamicznych owiewek początkowo wcale nie były takie oczywiste. Nieocenione okazało się doświadczenie w badaniach przepływowych z branży lotniczej. Jako pierwsi odwołali się do niego konstruktorzy Moto Guzzi. Już w 1954 roku w siedzibie firmy w Mandello del Lario rozpoczęto badania opływu w pierwszym motocyklowym tunelu aerodynamicznym – La Galleria del Vento. W tym czasie Enzo Ferrari miał jeszcze utrzymywać, że aerodynamika jest dla tych,
którzy nie umieją budować silników.
W 1956 roku redakcja brytyjskiego magazynu Motor Cycle zleciła zaprojektowanie owiewki motocykla Royal Enfield do testów eksploatacyjnych. Zatrudniony do tego zadania Laurrie Watts opracował bardzo efektowną bryłę, która sprawdziła się doskonale pod względem aerodynamicznym. Mimo wzrostu masy motocykla o dodatkowe 20 kg, owiewka zapewniła na tyle istotną redukcję oporu aerodynamicznego, że odnotowano poprawę osiągów w szerokim zakresie prędkości. Zwiększeniu uległa nie tylko prędkość maksymalna, lecz osiągnięto również szybsze przyspieszenie i niższe zużycie paliwa.
W 1976 roku, podczas prac na owiewką motocykla R 100 RS, inżynierowie BMW wynajęli tunel aerodynamiczny w ośrodku Pininfariny. Badania wiązały się ze stosunkowo dużymi kosztami – 7 tysięcy dolarów dziennie. W efekcie powstała pierwsza produkcyjna owiewka we współczesnym tego słowa znaczeniu – nie doczepiana jako akcesorium, lecz zintegrowana z konstrukcją motocykla. Złożona była z siedmiu elementów, mocowanych w sześciu punktach do ramy. Zaprojektowana w sposób, który stał się później typowy dla motocykli klasy touring, zapewniała zarówno płynny opływ powietrza, jak i ochronę motocyklisty przed wiatrem i deszczem. Wysiłek konstruktorów nie poszedł na marne. Osiągnięto redukcję oporu aerodynamicznego i zwiększenie stabilności przy bocznych podmuchach. Wyprofilowane płaszczyzny owiewki powyżej manetek kierownicy i charakterystyczne grzebienie w dolnej połowie owiewki, na wysokości gdzie kończy się przednie koło, skutecznie przeciwdziałały utracie trakcji przodu po dodaniu gazu.
Aerodynamika w służbie sportu
Rozwój aerodynamiki w sportach motorowych w przypadku motocykli i samochodów nie przebiegał równolegle. W wyścigach F1 dodatkowe powierzchnie aerodynamiczne stały się przedmiotem nieustających kontrowersji, ciągnących się od 1968 roku, kiedy po raz pierwszy Lotus wprowadził skrzydełka przednie i skrzydło tylne, o czym pisaliśmy w artykule:
Tymczasem wszystko wskazuje na to, że to właśnie teraz wyścigi MotoGP wkroczyły w najbardziej kreatywny jak dotąd etap rozwoju aerodynamicznych usprawnień, co nie znaczy, że eksperymentów z tego typu rozwiązaniami nie podejmowano wcześniej.
Przez długi czas ideałem konstruktorów motocykli wyczynowych pozostawał kształt kropli wody. Najbardziej zbliżone do tego ideału były opływowe, pełne owiewki motocykli budowanych z myślą o biciu rekordów prędkości. W 1956 roku NSU Delphin III na równinie Bonneville, powstałej w wyniku wyschnięcia słonego jeziora, po raz pierwszy przekroczył prędkość 200 mph. W tym samym czasie motocykle z kompletami owiewek z przodu i z tyłu ścigały się także na torach wyścigowych. Jednak ze względu na niebezpieczeństwo uwięzienia i przygniecenia kierowcy w wyniku wypadku, od 1958 roku reguły FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) wykluczyły zabudowę przestrzeni za kierowcą.
Od początku lat sześćdziesiątych owiewki zaczęły przybierać postać coraz bardziej zbliżoną do znanej nam obecnie. Rozwojowi ich konstrukcji pod kątem minimalizacji oporu na styku koła i błotnika z owiewką towarzyszyły trudności związane z powstawaniem bardzo niepożądanej siły nośnej, unoszącej przód motocykla do góry. Jest to szczególnie niebezpieczne przy pokonywaniu wzniesień. W tamtych czasach ryzyko wzrastało wraz z pojawianiem się coraz mocniejszych silników. Mimo postępów w konstrukcji zawieszenia, problem powraca również i dzisiaj. Właśnie z tym zjawiskiem należy powiązać pojawienie się pierwszych skrzydełek po bokach owiewki motocykla. Wygląda na to, że po raz pierwszy takie rozwiązanie testował Phil Read podczas treningu na holenderskim torze Assen w 1974 roku, za kierownicą MV Agusty 500/4.
Skrzydełko skrzydełku nie równe
Choć po aerodynamiczne skrzydełka sięgano przede wszystkim w celu zwiększenia siły docisku przedniego koła, skrzydełka na motocyklach Ducati, ścigających się w MotoGP w sezonach 2009-2010, miały zupełnie inne zadanie, związane z optymalizacją przepływu w sąsiedztwie wylotów powietrza zza chłodnicy. Generowana przez nie różnica ciśnień korzystnie wpływała na wydajność chłodzenia.
[…]Jako że regulaminy większości klas wyścigów wymagają nieruchomego charakteru powierzchni aerodynamicznych, ich kształt musi uwzględniać specyfikę opływu w różnych pozycjach motocykla. W serii WorldSBK, w której ścigają się przystosowane do wyścigów wersje motocykli dostępnych na rynku konsumenckim, ruchome powierzchnie aerodynamiczne są dopuszczone, o ile nie przeszkadza to w homologacji. O ile BMW analizowało konstrukcję skrzydełek, pozostających w położeniu równoległym do ziemi, niezależnie od kąta przechylenia motocykla, to do praktyki wyścigowej aktywną aerodynamikę wprowadziła w 2025 roku Bimota w modelu KB998 Rimini. Jego stosunkowo niewielkie skrzydełka zapewniają optymalną efektywność dzięki regulacji kąta natarcia. Pomysł podchwycili konstruktorzy z CFMOTO, czego efektem były elektronicznie regulowane skrzydełka modelu V4 SR-RR:
Nie tylko skrzydełka
[…]Zdaniem inżynierów z White Motorcycle Concepts, biegnące przez środek jednośladu kanały mogą przyczynić się także do znacznej redukcji oporu aerodynamicznego. W przypadku motocykli z napędem elektrycznym, niewymagających dużej powierzchni chłodnicy, konstruktorzy mają większą swobodę w kształtowaniu wewnętrznych kanałów aerodynamicznych, które nie napotykają na swej drodze potężnej bryły silnika. Ideę zaprezentowano na przykładzie motocykla Zero SR/S, który przebudowano, instalując biegnący jego środkiem tunel aerodynamiczny, uzyskując redukcją oporu powietrza o 10%. Zdaniem inżynierów z WMC, w przypadku motocykli zaprojektowanych specjalnie z myślą o integracji tunelu w ich konstrukcji, w zasięgu ręki jest znacznie większy potencjał optymalizacji.
cały artykuł jest dostępny w wydaniu płatnym 3/4 (222/223) marzec/kwiecień 2026
