Jak zdefiniować pojęcie dzieła sztuki? Dla entuzjastów techniki będzie to z pewnością mechanizm zaprojektowany w sposób idealny jak na aktualne możliwości techniki i technologii – takie dzieło w swej doskonałości jest po prostu piękne. Ale kto inny na widok czegoś takiego po prostu wzruszy ramionami. Wtedy do akcji ruszają specjaliści od wzornictwa przemysłowego. Jednak efekt ich pracy też jeszcze nie będzie dziełem sztuki.
Wydaje się, że dziełem sztuki będzie coś, co jak rzeźba bądź obraz, wzbudzi skrajne emocje. Jednym wyda się piękne, innym ohydne. A gdy jeszcze owo zjawisko, odwrotnie niż obraz lub rzeźba, musi mieć zastosowanie praktyczne? W branży motocyklowej jest dziedzina, która w pełni zahacza właśnie o słowo „sztuka”. Tą branżą jest customizing i tego słowa pochodzącego od customer, czyli klient lub zamawiający, nie warto tłumaczyć na język polski, bo posługują się nią nawet Japończycy. Do tego odgałęzienia motocyklizmu należą maszyny przerabiane bądź budowane całkowicie od zera, dokładnie dostosowane do gustów właściciela. Są to motocykle niepowtarzalne, występujące jako jedyne egzemplarze na świecie, buduje się je w wyspecjalizowanych firmach, które właściwie można nazwać manufakturami. Moim zdaniem, ludzi w nich pracujących można śmiało nazwać „nawiedzonymi”, podobnie jak malarzy, rzeźbiarzy czy innych artystów. Jak więc powstają te maszyny, które oprócz założonego, niekiedy niesamowitego wyglądu, muszą na dodatek jeździć?
Najpierw nieco historii. Mało kto wie, że w Polsce firm budujących customy, bo tak się te motocykle nazywa, jest całkiem sporo, a tradycja customizingu sięga u nas początku lat 70. ubiegłego wieku. Na dodatek w tamtych siermiężnych czasach wyprzedzaliśmy znacznie inne kraje europejskie, a gros wykonanych w Polsce maszyn trafiało do Niemiec Zachodnich czy do Szwecji. Żeby to zrozumieć, musimy się jednak jeszcze bardziej cofnąć w czasie. Rzecz cała zaczęła się w stanach Zjednoczonych tuż po II wojnie światowej. Do swojej amerykańskiej ojczyzny wracali wtedy zdemobilizowani żołnierze. Piloci, którzy podczas nalotów dywanowych na Niemcy czy w wojnie na Pacyfiku doznali ciężkich przeżyć, u siebie w kraju najczęściej spotykali się często z niezrozumieniem. Tworzyli więc nieformalne grupy żyjące na uboczu i we własnym gronie. Członkowie tych grup, najczęściej ubrani w lotnicze skórzane kurtki, poruszali się właśnie na motocyklach. Były to głównie maszyny Harley-Davidson. Prędko też zaczęto je przerabiać na różne sposoby, by wyglądały groźniej lub niecodziennie. Przeróbki polegały też na cięciu ram i ponownym ich spawaniu, by sylwetki były inne. Stąd właśnie wzięła się nazwa „chopper”, czyli „pocięty” (choć tym słowem określa się też śmigłowiec). Typowy chopper charakteryzował się bardzo niskim tyłem, często bez żadnego zawieszenia, oraz długim przednim widelcem z wysoką kierownicą. Rolę tylnego zawieszenia przejmowała gruba, tylna opona, natomiast przednie koło było duże i wąskie, co poprawiało prowadzenie. Na takim motocyklu, inaczej niż na typowym, jechało się siedząc w wygodnej fotelowej pozycji. Często kanapa miała schodkową konstrukcję, co jeźdźcowi zapewniało oparcie pleców. Oczywiście taka maszyna nie była zbudowana do pokonywania zakrętów, ale na prostych i równych amerykańskich highway’ach zachowywała się poprawnie. Właśnie te własności prowadzenia zdecydowały, że moda na choppery trafiła do europy z dużym opóźnieniem, bo drogi na starym kontynencie były znacznie bardziej kręte, a autostrady zbudowano nie tak zaraz.
A jak ta moda trafiła do Polski? Sprawcą był głośny film „Easy Rider” z Dennisem Hopperem i Peterem Fondą w rolach głównych. Obaj aktorzy jeździli w nim właśnie na chopperach, a motocykl Fondy ze zbiornikiem paliwa pomalowanym w amerykańską flagę przeszedł do historii pod nazwą „Captain America”. „Easy Rider”, którego akcja rozgrywała się w środowisku hippisów i obyczajowych rebeliantów, oczywiście nie mógł być w tamtych czasach wyświetlany w Polsce. Traf jednak chciał, że w roku 1970 kręcono w Polsce film pod tytułem „Pięć i pół Bladego Józka”. Obraz opowiadał o korupcji i maraźmie panującym w małym miasteczku, które to zjawiska obnaża grupa jeżdżących razem motocyklistów. Owych motocyklistów grała nieformalna grupa polskich harleyowców, czyli motocyklistów jeżdżących na maszynach Harley-Davidson. Były to przeważnie pochodzące z wojskowego demobilu modele 42 WLA, a ich właściciele chcieli się po prostu wyróżniać wśród rzeszy wuesek, wuefemek, czy Junaków. Film „Pięć i pół Bladego Józka” został potwornie pocięty przez cenzurę, ale mimo tego i tak trafił na półkę do początku lat 90. Jednak podczas kręcenia realizatorzy wykombinowali sobie tylko znanymi ścieżkami kopię „Easy Ridera” i cała ekipa obejrzała ją na zamkniętym pokazie. Zainspirowani obrazem polscy harleyowcy od razu przystąpili do przeróbek swoich motocykli. I w ten sposób na początku lat 70. pojawiły się w naszym kraju pierwsze choppery.
W tym też czasie zaczęto organizować w Polsce zloty motocyklowe, również międzynarodowe. Były to już czasy gierkowskie, więc na owe zloty, zapraszani prywatnymi kanałami, przyjeżdżali również przybysze zza żelaznej kurtyny. I to w sporej liczbie. Podróżowali seryjnymi motocyklami i doznawali niemal szoku na widok zrobionych u nas własnym sumptem fantazyjnych maszyn. Były one na pewno mniej praktyczne niż fabryczne BMW czy Hondy Four, ale jadący nimi zdecydowanie wyróżniali się w tłumie seryjnych motocykli. Na zachodzie nikt takiego czegoś jeszcze nie robił. Owszem popularne były przeróbki w Wielkiej Brytanii, ale tam budowano głównie cafe racery, czyli jednoślady przypominające motocykle wyścigowe, tyle że dopuszczone do ruchu publicznego.
No i posypały się prywatne zamówienia dla naszych majsterkowiczów, a ceny sprzedaży w Niemczech czy Szwecji w ówczesnej Polsce przyprawiały o zawrót głowy. A sprzedawały się nie tylko przerobione motocykle Harley-Davidson czy NSU, wzięcie miały także radzieckie Urale i M 72 ucharakteryzowane na wojskowe maszyny niemieckie z II wojny. Wraz z wielkim boomem motocyklowym na początku lat 90. wytwórcy motocykli również zaczęli oferować seryjnie produkowane choppery, modne stało się również przerabianie tych motocykli według indywidualnych gustów. Małe firmy prędko zaoferowały różne elementy i akcesoria do tych przeróbek, aż wreszcie zaproponowały własne konstrukcje na indywidualne zamówienie. Oczywiście są to bardzo różne motocykle, nazwy ich typów pochodzą głównie z USA, gdzie ten rynek jest najpotężniejszy. Klasyczny chopper cały czas ma długi przedni widelec z wąskim kołem, z tyłu zaś grube koło.
Są jednak maszyny z grubym przednim kołem zwane bobberami, czy stylizowane na wyczynowe, ścigające się na dystansie 400 metrów, czyli dragstery. I jeszcze wiele innych. Dlatego cały ten sektor przeróbek i budowy indywidualnych konstrukcji nazwano customizingiem.
Prawdziwy custom budowany na zamówienie musi być jednorazowy i niepowtarzalny. Stosuje się gotowe silniki przeznaczone do takich maszyn, ale już koła, ramy, zawieszenia wykonywane są jednorazowo. Oczywiście najsłynniejsze na świecie customy wykonywane są w ich ojczyźnie, czyli w USA. Ale i polskie firmy mają międzynarodowe osiągnięcia. Choćby w 2012 roku chopper jednej z polskich firm z Podkarpacia otrzymał nagrodę publiczności w zorganizowanym przez Harley-Davidson Europe konkursie „Bike Show”. Konkurs ten odbył się we wrześniu 2012 r. w ramach jednego z największych zlotów motocyklowych świata – European Bike Show 2012 w Faaker-See w Austrii (110 000 uczestników).
Customa projektuje się wstępnie dostosowując rodzaj sylwetki do wizji nakreślonej przez jego przyszłego właściciela. Duże znaczenie ma też fakt, czy klient ma zamiar wstawić sobie taką maszynę do pokoju obok kominka, czy jednak zamierza nim jeździć, przynajmniej co jakiś czas. Do tego założenia planuje się rozwiązania konstrukcyjne.
Projekt pewnego customa zakładał maksymalne obniżenie tyłu. Jednak taki motocykl nie mógłby pochylać się w zakrętach. Maszyna ma więc uruchamiany przyciskiem układ hydrauliczny unoszący przed jazdą tył i jednocześnie zamykający podstawkę centralną. Prześwit wynosi wtedy 90 mm i to wystarczy do jazdy.
Po zaprojektowaniu sylwetki i wytypowaniu silnika (w customach najczęściej stosowany jest silnik amerykańskiej firmy S&S – są do wyboru różne wersje i wykończenia) przechodzi się do detali. Wszystko cały czas konsultując z przyszłym właścicielem. W zależności od jego wizji a także zasobności portfela wszelkie podzespoły wykonuje się indywidualnie lub kupuje jako gotowe w wyspecjalizowanych firmach – jeśli dokładnie pasują do koncepcji. Można więc wykorzystać gotowe ramy, koła i zawieszenia, częściej jednak elementy prawdziwego customa robi się indywidualnie. Dlatego wiele detali, jak np. zbiornik paliwa czy błotniki to czyste rękodzieło, co upodabnia konstruktora do artysty.
Przez cały czas projektowania powstaje też koncepcja malowania i ozdabiania maszyny. Jest ona praktycznie gotowa, gdy motocykl zostaje wstępnie złożony. Samo malowanie składające się z wielu warstw wykonane częściowo aerografem jest oddzielnym dziełem sztuki i musi korespondować z założeniem całości. Odmienność specyfiki projektowania customa polega właśnie na tym, że od chwili powstania pierwszego rysunku do momentu gdy motocykl jest już prawie gotowy, wszystko konsultuje się z jego przyszłym właścicielem, dostosowując do jego wizji rozwiązania techniczne.
Przykładem niech będzie przednie zawieszenie typu „Springer” montowane w motocyklach w latach 20. i 30. Z punktu widzenia techniki jest ono całkowicie przestarzałe, ale w chopperach wygląda najpiękniej. Musi więc być zrobione tak, by działało sprawnie. Na szczęście customami jeździ się po równych drogach i nie za szybko.
[Włodzimierz Kwas]
artykuł pochodzi z wydania 12 (75) grudzień 2013
