Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie
  • STRONA GŁÓWNA
  • Aktualności
    Wieloskładnikowy stop wysokotemperaturowy do budowy turbin

    Wieloskładnikowy stop wysokotemperaturowy

    Nowy patent na rowerową przekładnię

    Nowy patent na rowerową przekładnię

    Skurcz w reakcji na naprężenia rozciągające

    Skurcz w reakcji na rozciąganie

    Nowa technologia produkcji drzwi samolotów pasażerskich

    Nowa technologia produkcji drzwi samolotów pasażerskich

    Symulacje inżynierskie w mechanice – międzynarodowy konkurs dla studentów

    Symulacje inżynierskie w mechanice – międzynarodowy konkurs dla studentów

    superjammer najsilniejsze ramię robota

    Najsilniejsze ramię robota

    chwytak z taśmy mierniczej

    Chwytak z taśmy mierniczej

    Nowy stop miedzi do zastosowań wysokotemperaturowych

    Nowy stop miedzi do zastosowań wysokotemperaturowych

    Cyklokopter BlackBird

    Cyklokopter BlackBird w powietrzu

  • Artykuły
    • Wszystkie artykuły
    • Analizy, symulacje
    • Badania, analizy
    • Części maszyn i urządzeń
    • Historia
    • Inne
    • Konstrukcje
    • Maszyny i urządzenia
    • Materiały
    • Projektowanie
    • Rozwiązania
    • Technologie
    Pierścienie Ustalające Smalley Spirolox

    Pierścienie ustalające Smalley Spirolox

    badanie materiałowe polimerów na potrzeby MES

    Badania materiałowe i modelowanie polimerów na potrzeby symulacji MES

    Wywrotnica czołowa o ruchu kontrolowanym

    Historia jednego patentu – czyli dlaczego warto znać teorię

    separator do docierania wałków

    Docieranie otworów i powierzchni walcowych

    Honowanie na standardowych centrach obróbczych

    Honowanie na standardowych centrach obróbczych

    mantra-ford ms80 1969

    Spór o aerodynamikę: skrzydła w Formule 1

    Efektywność i optymalizacja technologii

    Efektywność i optymalizacja technologii

    Resztkowa poduszka tworzywa w procesie wtrysku

    Resztkowa poduszka tworzywa w procesie wtrysku

    Nadsmarowność przełom w tribologii

    Nadsmarowność – przełom w tribologii?

    obróbka wykończająca honowanie

    Obróbka wykończająca: honowanie

    Prognozowanie wyboczenia wskutek odkształceń termicznych

    Prognozowanie wyboczenia wskutek odkształceń termicznych

    Wybrane aspekty produktywnego skrawania na wieloosiowych obrabiarkach CNC

    Wybrane aspekty produktywnego skrawania na wieloosiowych obrabiarkach CNC; cz. 7

    pamar axial engine

    Osiowe silniki wewnętrznego spalania

    Analiza i synteza w projektowaniu obrabiarek

    Analiza i synteza w projektowaniu obrabiarek

    obróbka elektrochemiczna

    Niekonwencjonalne metody wytwarzania – obróbka elektrochemiczna

    Wybrane tematy:

    • robotyzacja
    • spawanie
    • obróbka skrawaniem
    • MES
    • klejenie
    • tworzywa sztuczne
    • motoryzacja
    • CAD
    • polskie projekty
    • lotnictwo
    • druk 3D
    • silniki
    • formy wtryskowe
    • budowa maszyn
    • technologie łączenia
    • obliczenia
    • kompozyty
    • ceramika techniczna
    • Analizy, symulacje
    • Badania, analizy
    • Technologie
    • Maszyny i urządzenia
    • Części maszyn i urządzeń
    • Konstrukcje
    • Rozwiązania
    • Projektowanie
    • Materiały
    • Historia
    • Inne
  • Czasopismo
    • O czasopiśmie
    • Jak zakupić
    • Archiwum
      • Archiwum 2025
      • Archiwum 2024
      • Archiwum 2023
      • Archiwum 2022
      • Archiwum 2021
      • Archiwum 2020
      • Archiwum 2019
      • Archiwum 2018
      • Archiwum 2017
      • Archiwum 2016
      • Archiwum 2015
      • Archiwum 2014
      • Archiwum 2013
      • Archiwum 2012
      • Archiwum 2011
      • Archiwum 2010
      • Archiwum 2009
      • Archiwum 2008
      • Archiwum 2007
  • Kontakt
  • ­
Nie znaleziono
Zobacz wszystkie wyniki
Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie
  • STRONA GŁÓWNA
  • Aktualności
    Wieloskładnikowy stop wysokotemperaturowy do budowy turbin

    Wieloskładnikowy stop wysokotemperaturowy

    Nowy patent na rowerową przekładnię

    Nowy patent na rowerową przekładnię

    Skurcz w reakcji na naprężenia rozciągające

    Skurcz w reakcji na rozciąganie

    Nowa technologia produkcji drzwi samolotów pasażerskich

    Nowa technologia produkcji drzwi samolotów pasażerskich

    Symulacje inżynierskie w mechanice – międzynarodowy konkurs dla studentów

    Symulacje inżynierskie w mechanice – międzynarodowy konkurs dla studentów

    superjammer najsilniejsze ramię robota

    Najsilniejsze ramię robota

    chwytak z taśmy mierniczej

    Chwytak z taśmy mierniczej

    Nowy stop miedzi do zastosowań wysokotemperaturowych

    Nowy stop miedzi do zastosowań wysokotemperaturowych

    Cyklokopter BlackBird

    Cyklokopter BlackBird w powietrzu

  • Artykuły
    • Wszystkie artykuły
    • Analizy, symulacje
    • Badania, analizy
    • Części maszyn i urządzeń
    • Historia
    • Inne
    • Konstrukcje
    • Maszyny i urządzenia
    • Materiały
    • Projektowanie
    • Rozwiązania
    • Technologie
    Pierścienie Ustalające Smalley Spirolox

    Pierścienie ustalające Smalley Spirolox

    badanie materiałowe polimerów na potrzeby MES

    Badania materiałowe i modelowanie polimerów na potrzeby symulacji MES

    Wywrotnica czołowa o ruchu kontrolowanym

    Historia jednego patentu – czyli dlaczego warto znać teorię

    separator do docierania wałków

    Docieranie otworów i powierzchni walcowych

    Honowanie na standardowych centrach obróbczych

    Honowanie na standardowych centrach obróbczych

    mantra-ford ms80 1969

    Spór o aerodynamikę: skrzydła w Formule 1

    Efektywność i optymalizacja technologii

    Efektywność i optymalizacja technologii

    Resztkowa poduszka tworzywa w procesie wtrysku

    Resztkowa poduszka tworzywa w procesie wtrysku

    Nadsmarowność przełom w tribologii

    Nadsmarowność – przełom w tribologii?

    obróbka wykończająca honowanie

    Obróbka wykończająca: honowanie

    Prognozowanie wyboczenia wskutek odkształceń termicznych

    Prognozowanie wyboczenia wskutek odkształceń termicznych

    Wybrane aspekty produktywnego skrawania na wieloosiowych obrabiarkach CNC

    Wybrane aspekty produktywnego skrawania na wieloosiowych obrabiarkach CNC; cz. 7

    pamar axial engine

    Osiowe silniki wewnętrznego spalania

    Analiza i synteza w projektowaniu obrabiarek

    Analiza i synteza w projektowaniu obrabiarek

    obróbka elektrochemiczna

    Niekonwencjonalne metody wytwarzania – obróbka elektrochemiczna

    Wybrane tematy:

    • robotyzacja
    • spawanie
    • obróbka skrawaniem
    • MES
    • klejenie
    • tworzywa sztuczne
    • motoryzacja
    • CAD
    • polskie projekty
    • lotnictwo
    • druk 3D
    • silniki
    • formy wtryskowe
    • budowa maszyn
    • technologie łączenia
    • obliczenia
    • kompozyty
    • ceramika techniczna
    • Analizy, symulacje
    • Badania, analizy
    • Technologie
    • Maszyny i urządzenia
    • Części maszyn i urządzeń
    • Konstrukcje
    • Rozwiązania
    • Projektowanie
    • Materiały
    • Historia
    • Inne
  • Czasopismo
    • O czasopiśmie
    • Jak zakupić
    • Archiwum
      • Archiwum 2025
      • Archiwum 2024
      • Archiwum 2023
      • Archiwum 2022
      • Archiwum 2021
      • Archiwum 2020
      • Archiwum 2019
      • Archiwum 2018
      • Archiwum 2017
      • Archiwum 2016
      • Archiwum 2015
      • Archiwum 2014
      • Archiwum 2013
      • Archiwum 2012
      • Archiwum 2011
      • Archiwum 2010
      • Archiwum 2009
      • Archiwum 2008
      • Archiwum 2007
  • Kontakt
  • ­
Nie znaleziono
Zobacz wszystkie wyniki
Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie
Nie znaleziono
Zobacz wszystkie wyniki

BMW S 1000RR: Majstersztyk w klasie motocykli sportowych

­ [Włodzimierz Kwas]
26.04.2014
A A
BMW S 1000RR

Czy można zbudować tak skomplikowany mechanizm, jak nowoczesny, ekstremalnie sportowy motocykl, nie dysponując praktycznie żadnym doświadczeniem w tego typu konstrukcjach? I na dodatek taki, który w chwili debiutu pozostawiłby w pokonanym polu rutynowaną konkurencję? Okazuje się, że można. Przykładem tego jest BMW S 1000RR. Prace nad nim w wielkiej tajemnicy trwały ponad cztery lata i jego pojawienie się na rynku w 2009 roku było wielką sensacją. Oto historia powstania tej maszyny.

Marka BMW kojarzy się nam z luksusowymi samochodami sportowymi, lub przynajmniej o zacięciu sportowym. Ma też bogate doświadczenia w samochodowej Formule 1 i sporcie samochodowym. Ale BMW od początku swego istnienia produkowała również motocykle. W ciągu wielu dziesięcioleci maszyny te zyskały opinię maszyn niezawodnych, stabilnych i uniwersalnych, w których konstrukcji dużą uwagę przywiązywano do bezpieczeństwa użytkownika. Synonimem marki stał się dwucylindrowy silnik typu boxer i napęd tylnego koła wałem. Eksperymentowano również z zawieszeniami, a w 1988 roku firma jako pierwsza z motocyklowych wprowadziła do produkcji seryjnej ABS. Oczywiście, były również inne konstrukcje. W połowie lat 90-tych zadebiutowała seria motocykli jednocylindrowych oznaczonych literą „F”, stając się przebojem w swoim segmencie rynkowym. Ukazały się też duże turystyczne enduro oznaczone jako „GS”, aż wreszcie BMW „zaszalało” i wypuściło na rynek model R 1200C, który stanowił krzyżówkę choppera i cruisera. Choć GS-y brały udział w rajdzie Paryż-Dakar, wygrywając w roku 1999 i 2000 (wcześniej „beemki” triumfowały w tym rajdzie w ’81, ’83, ’84 i ’85 roku), to poza tą imprezą potyczki ze sportem były raczej okazjonalne. A BMW nie zamierzało tracić swojego wizerunku producenta motocykli dla ludzi raczej statecznych niż dla młodzianów z nadmiarem energii. Ale czasy się zmieniają i każda duża firma chcąc zwiększać sprzedaż musi zaistnieć we wszystkich segmentach rynku.

I wreszcie w roku 2009 gruchnęła sensacja – Bawarczycy zbudowali motocykl typu super sport. Wielu znawców wzruszało ramionami, spodziewając się czegoś w rodzaju wspomnianego HP2 Sport, który, jeżeli już, po torze mógł ścigać się co najwyżej z drugim HP2 Sport. Zaskoczenie było pełne. Nowy S 1000RR miał rzędowy silnik o pojemności skokowej 999 cm3, o mocy 193 KM. Mało tego, we wszystkich prasowych testach porównawczych zmierzona moc tej „beemki” przekraczała 200 KM! Kolejnym nokautem dla konkurencji była elektronika z systemem kontroli trakcji (TCS) i ABS-em. ABS w motocyklach sportowych CBR 1000RR i CBR 600R oferowała już Honda. Ale w tych maszynach kompletny ten układ miał masę 10 kg, podczas gdy w BMW ABS i TCS razem ważyły 1 kg. Prócz tego pierwszy zastosowany w seryjnym motocyklu sportowym system kontroli trakcji spisywał się rewelacyjnie. Można go było ustawić w czterech pozycjach. „Rain” kontrolował motocykl na dowolnie mokrej nawierzchni. „Sport” przeznaczony był do szybkiej jazdy po krętych i nawet niezbyt czystych drogach. „Race” umożliwiał bezpieczną jazdę motocykliście-amatorowi, który wybrał się poszaleć na trasie wyścigowej. A tryb „Slick” był przeznaczony dla wprawnych motocyklistów jeżdżących po torze na oponach wyścigowych. Wystarczy powiedzieć, że w pozycji „Slick” ABS dopuszczał częściowe blokowanie tylnego koła, aby można było wejść w zakręt z uślizgiem bocznym. Model S 1000RR kosztował mniej więcej tyle, ile konkurencyjne motocykle japońskie i sporo mniej niż włoskie. Gdy w kwaterze głównej Yamahy w Iwata rozebrano silnik BMW, inżynierowie tylko wzruszyli ramionami i stwierdzili – „my też możemy coś takiego zrobić, ale nie za takie pieniądze”.

BMW S 1000RR elektronika
Układ nerwowy – na żółto system ABS i TCS, na zielono układ czujnika pochylenia motocykla, na czerwono zarządzanie wtryskiem i zapłonem, na niebiesko główny komputer i punkty dowodzenia przy rączkach kierownicy oraz punkt informacyjny, czyli zegary w kokpicie
BMW S 1000RR
Zegary są przejrzyste i czytelne, wszystkie konieczne informacje można łatwo odczytać. Lampka po prawej na górze to „shiftlight” – zapala się, gdy podczas maksymalnego przyspieszenia należy już włączyć wyższy bieg. Maksymalne dopuszczalne obroty to niesamowity poziom – 14 000 obr/min

Początki niemieckiego producenta sięgają roku 1916, gdy powstał on w wyniku reorganizacji firmy Rapp Motorenwerke, produkującej silniki lotnicze. Po I wojnie budowano silniki przemysłowe i maszyny rolnicze, aż wreszcie w 1921 roku inżynier Max Friz zaprojektował dwucylindrowy silnik w układzie boxer noszący oznaczenie M2B 15, początkowo używany jako stacjonarny – przemysłowy. Później wmontowano go w podwozie producenta motocykli – Victorii. Dwa lata później Fritz zaprojektował kolejnego boxera, do którego zbudowano podwozie i tak powstał pierwszy motocykl pod nazwą BMW (Bayerische Motoren Werke) oznaczony jako R 32. Po dojściu do władzy nazistów, firma otrzymała olbrzymie subsydia na sport. Skonstruowano boxera z wałkami rozrządu w głowicach i kompresorem. Ta maszyna, nazwana BMW RS 500 Kompressor, w rękach Karla Galla, Ludwiga Kraussa i Georga Meiera zdominowała wyścigi w Europie, ale przede wszystkim zniosła konkurencję na słynnym wyścigu Tourist Trophy na wyspie Man w 1937 i 1938 roku. Wyspę Man Brytyjczycy traktowali jako swoje prywatne podwórko, więc te zwycięstwa stanowiły poważną plamę na ich honorze. Po wojnie główny zakład BMW w Monachium był w ruinie, ale odbudowa postępowała szybko i w 1947 roku firma otrzymała pozwolenie okupacyjnych władz amerykańskich na wznowienie produkcji. Od tej chwili przez wiele lat trzonem produkcji były niezawodne motocykle użytkowe z silnikiem boxer. Sport traktowano zupełnie marginalnie, poważniej potraktowano jedynie wspomniany rajd Paryż-Dakar. Pod koniec lat 80-tych w światowych wyścigach zaszły poważne zmiany. Do tej pory oficjalne mistrzostwa świata rozgrywano w klasach „125”, „250”, „350” i „500”. Uczestniczyły w nich przede wszystkim prototypowe motocykle fabryczne i budowane do wyścigów w małych seriach (np. przez Yamahę). Ale tylko te pierwsze miały szansę na czołowe miejsca. W roku 1988 po raz pierwszy odbyły się mistrzostwa świata klasy Superbike. Wchodziła ona w skład całkiem nowej kategorii nazwanej „Sports Production” i składającej się również z kilku innych klas. Motocykle w nich startujące musiały pochodzić z produkcji seryjnej. Regulaminy dopuszczały rozliczne przeróbki, ale rama, korpus silnika i cylindry musiały być seryjne. Nowe klasy, a zwłaszcza Superbike, zainteresowały producentów, którzy już od paru lat oferowali czystej wody motocykle sportowe, choć dopuszczone do ruchu. Na początku lat 90-tych BMW zrobiło przymiarkę do tej klasy. Prototyp oczywiście z silnikiem boxer okazał się całkowitym nieporozumieniem. Ówczesne opony wyścigowe pozwalały już na znaczne pochylenia w zakrętach, więc motocykl przycierał o asfalt głowicami wystających na boki cylindrów (choć były one wyżej niż w poprzednich wersjach – wałki rozrządu przeniesiono pod wał korbowy, wcześniej były nad nim). Na dodatek silnik z wałem ułożonym wzdłuż osi motocykla w wyścigach nie ma racji bytu. Przy dodaniu gazu masy wirujące wału pochylają maszynę w jedną stronę, a przy odejmowaniu w drugą. Nie pomogło zastosowanie ciężkiego alternatora obracającego się dwa razy szybciej w kierunku odwrotnym niż wał korbowy. Podczas ostrego dodawania gazu przy wyjściu z lewego zakrętu motocykl nie chciał się podnosić, zaś w prawo wstawał zbyt gwałtownie. Gdy jedzie się balansując na resztkach przyczepności, coś takiego dyskwalifikuje maszynę. No i znowu zostało BMW jedynym wielkim producentem, który nie bierze udziału w wyścigach. I choć w sposób bardzo przemyślany firma zagospodarowała już prawie wszystkie inne segmenty rynku i imponowała ilością modeli, to maszyny BMW typu super sport nadal nie było.Motocykl sportowy stawia konstruktorom największe wymagania. Silnik musi mieć potężną moc, ale też przekazywać ją do dyspozycji motocyklisty w sposób możliwie płynny. Na dodatek musi jeszcze być odpowiednio trwały. Wiosną 2007 firma zaanonsowała powstanie fabrycznego teamu wyścigowego, który wystawi swoje motocykle w wyścigach 24-godzinnych, czyli w mistrzostwach świata Endurance. Jedynym modelem BMW, który można było przystosować do jazdy po torze był R 1200S. W silniku boxer podniesiono moc do 130 KM, co jak na tę konstrukcję było osiągnięciem nie lada, ale w warunkach wyścigowych wywoływało śmiech – 1000-centymetrowe maszyny miały tu po 180 i więcej koni. Ale w tym szaleństwie była metoda. R 1200S wystawiono w klasie prototypów, w której mogły startować motocykle niezgodne z regulaminem innych kategorii. A BMW mocno przerobiono, zastosowano też wyścigowe zawieszenia, koła, hamulce itp. Chodziło po prostu o to, by fabryczna ekipa współpracując z uznanymi zawodnikami nabyła doświadczenia w strojeniu podwozia, w ustawianiu odpowiedniej geometrii w zależności od toru – to miała być nauka. Wszystko zaplanowano w najdrobniejszych szczegółach. Rok później maszyna z wyposażeniem wyścigowym trafiła jako R 1200S HP2 Sport do produkcji seryjnej. Zorganizowano też 3-letni międzynarodowy cykl zawodów tych motocykli sprzedając je uczestnikom po obniżonej cenie. W cyklu wyścigowym uczestniczyła ekipa fabrycznych mechaników nabierając dalszych doświadczeń. Ekipa pracująca nad silnikiem miała znacznie łatwiejsze zadanie. I tu, można powiedzieć, historia zatoczyła koło. Gdy Japończycy zabrali się za produkcję motocykli, zaczęli od kopiowania konstrukcji europejskich. Yamaha produkowała różne wersje DKW, firma Meguro (obecnie wchodząca w skład Kawasaki) kopiowała najpierw BMW, a później BSA. Dopiero po pewnym czasie zaczęto europejskie konstrukcje poprawiać, aż wreszcie produkty z Kraju Kwitnącej Wiśni przebiły konkurencję. Teraz tak samo zrobili Niemcy. Inżynierowie BMW Motorrad zaopatrzyli się w kilka rzędowych, czterocylindrowych silników od najnowszych sportowych motocykli japońskich, po czym przekazali je do działu, w którym projektowano silniki do Formuły 1, z zadaniem poprawienia wszystkiego co możliwe. Tu z kolei projektanci zadali pytanie – „ile to ma mieć koni i ile ma kosztować” – po czym zabrali się do pracy. Wyszedł z tego majstersztyk sztuki inżynierskiej, porównywalny do włoskiej Aprilii RSV4 Factory, ale rozwijający moc o prawie 20 KM większą w wersji seryjnej. Przyjrzyjmy się jego konstrukcji.

BMW S 1000RR silnik
200-konne serce maszyny. Silnik z układem wydechowym i ssącym
BMW S 1000RR silnik
Rozwiązanie wzorowane na Hondzie VTR 1000. Powietrze zanim poprzez filtr trafi do airboksu, wpada otworem z przodu owiewki i przepływa tunelem po obu stronach główki ramy

Pierwszym świetnym rozwiązaniem jest napęd rozrządu. W typowym silniku motocyklowym wałki rozrządu w głowicy napędzają łańcuch zębaty odbierając napęd z kółka zębatego umieszczonego na wale korbowym. W BMW na wale umieszczona jest zębatka przekazująca napęd na koło zębate pośrednie i dopiero na jego osi znajduje się zębatka łańcucha. To pozwala wstępnie zwolnić jej obroty – łańcuch również kursuje wolniej, może więc być delikatniejszy, czyli lżejszy. Mniejsze są też koła zębate wałków rozrządu, a to daje możliwość zmniejszenia głowicy po stronie napędu rozrządu.

Rozrząd BMW S 1000RR
Ciekawe rozwiązanie napędu rozrządu. Po lewej na dole widać koła zębate redukujące prędkość łańcucha rozrządu

Kolejna sprawa – napęd zaworów. W latach 90-tych wałki rozrządu napędzały je poprzez dźwigienki pośrednie. Później stwierdzono, że dźwigienki mają za dużą bezwładność i jest to niepotrzebna masa ruchoma. Zastosowano wiec popychacze szklankowe, poprzez które krzywki wałków rozrządu naciskały na zawory bezpośrednio, jednak to rozwiązanie też ma wady. Szklanki pracując w głowicy i trąc o nią stwarzały spory opór. W BMW powrócono więc do dźwigienek, ale są one o połowę mniejsze od wcześniej stosowanych, bo pozwalają na to nowocześniejsze materiały.

Dźwigienki Zaworowe BMW S 1000RR
Po prawej: typowy sportowy silnik japoński z dźwigienkami pośrednimi napędzającymi zawory. Po lewej: w BMW dźwigienki zaworowe są dwa razy mniejsze, a więc i lżejsze

W silniku S 1000RR skupiono się na zmniejszeniu masy każdego detalu i dokładniejszej obróbce. Zdecydowano się więc na kute tłoki z mechanicznie obrabianymi denkami. Przy wykonaniu korbowodów zastosowano najnowszą technikę – ich stopy nie są przecinane, lecz łamane w specjalnej maszynie. Oba te rozwiązania minimalizują różnice masy pomiędzy poszczególnymi tłokami i korbowodami. To wszystko do niedawna stosowano tylko w maszynach wyścigowych. Niekiedy niemieccy inżynierowie postanowili też skopiować sprawdzoną już technikę. Rozbierając sprzęgło z systemem antyhoppingowym w S 1000RR ma się wrażenie pracy przy takim samym elemencie Kawasaki ZX 750 R z końca lat 90-tych, w BMW różni się ono tylko małymi detalami. W super sportach Kawasaki z lat późniejszych sprzęgło było już nieco inne – lżejsze, ale nie tak niezawodne i trwałe. Te wszystkie drobne na pozór poprawki dały rewelacyjną moc, prawie 200 KM.

Układ Wtryskowy z Ruchomymi Lejkami Ssącymi BMW S 1000RR
Układ wtryskowy z ruchomymi lejkami ssącymi. Na niższych i średnich obrotach są one długie, co łagodzi ale i poprawia charakterystykę silnika
Układ Wtryskowy z Ruchomymi Lejkami Ssącymi BMW S 1000RR
Coraz wyższe i maksymalne obroty. Niepotrzebne już przedłużenia lejków ssących podnoszą się, a silnik zasysa powietrze tylko przez dolne, krótsze
Układ Wydechowy z Dwoma Zaworami BMW S 1000RR
Układ wydechowy ma aż dwa zawory. Pierwszy podwójny mieści się w połączeniach kolanek wydechowych, drugi znajduje się pomiędzy pierwszym, a drugim tłumikiem

By charakterystyka jej oddawania była odpowiednia, również zastosowano wszystkie najnowsze osiągnięcia techniki. W układzie zasilania znalazły się lejki ssące o zmiennej długości, zaś układ wydechowy z dwoma tłumikami otrzymał aż dwa zawory. Bardzo starannie opracowano też elektronikę sterującą wtryskami i zapłonem. Silnik był gotowy, a podwozie?

Zawór w Przedniej Części Układu Wydechowego BMW S 1000RR
Wciśnięcie podwójnego zaworu w przednią część układu wydechowego nie było proste. Takie rozwiązanie zastosowano po raz pierwszy w seryjnej maszynie
Zawór w Tylnej Części Układu Wydechowego BMW S 1000RR
Zawór w tylnej części układu wydechowego, to typowe rozwiązanie. Pierwsza zastosowała je Yamaha

Plotka mówi, że do pierwszych przymiarek zaadaptowano ramę od Yamahy YZF R1. Niby to plotka, ale inżynierowie BMW pytani o to na prezentacji motocykla, nie zaprzeczali tylko uśmiechali się uprzejmie. A rama S 1000RR jest bardzo podobna do tej z R-jedynki…

BMW S 1000RR rama
Szkielet S 1000RR. Jego kręgosłup, czyli ramę wzorowano na konstrukcji Yamahy YZF R1
BMW S 1000RR
Zamysł projektantów został osiągnięty – BMW S 1000RR można z przodu rozpoznać od pierwszego spojrzenia

Warto parę słów poświęcić ogólnemu wyglądowi motocykla, na który oczywiście wpływa kształt obudowy aerodynamicznej. Jej boczne elementy można zawsze tak zaprojektować, by różniły się od sportowej konkurencji. Gorzej jest z przodem – patrząc od przodu każdy super sport jest podobny, ma jeden lub dwa reflektory, jedynie Aprilia zastosowała trzy. A projektanci BMW chcieli, by ich maszynę można było rozpoznać bez problemu patrząc na nią również od przodu. Postawili więc na asymetrię. Prawy reflektor miał być okrągły – takie właśnie stosuje się w motocyklach Endurance przeznaczonych do wyścigów 24-godzinnych. Lewy natomiast miał mieć inny kształt. Wyszło to nieco kontrowersyjnie, ale rzeczywiście, S 1000RR można od przodu rozpoznać na pierwszy rzut oka.

BMW S 1000RR design
Obudowy aerodynamiczne zaczynają przyjmować coraz bardziej konkretny wygląd
BMW S 1000RR design
Przymiarki z pierwszej projektanckiej burzy mózgów
BMW S 1000RR asymetria
Pierwsze pomysły na wygląd przedniej części owiewki. Zdecydowano się na asymetrię
BMW S 1000RR design
Porównanie przodu obudowy BMW (lewy dół) do kilku innych w już istniejących motocyklach konkurencji
BMW S 1000RR design
Wizja motocykla po wszystkich wstępnych przymiarkach projektowych
BMW S 1000RR model
Przyszedł czas na realne kształty. Makietę motocykla zrobiono z plasteliny
BMW S 1000RR
Produkt finalny wszystkich przymiarek i rysunków, czyli gotowy motocykl
BMW S 1000RR
Dwa palce na dźwigni hamulca wystarczą do zablokowania przedniego koła i wywrotki w ułamku sekundy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Ale w BMW można dźwignię cisnąć do końca – ABS działa rewelacyjnie

Podsumowując, silnik BMW przebił konkurencję, ale tak naprawdę wszystkich zaszokowała elektronika. Na pierwszej prezentacji i testach nowej maszyny, które odbyły się na portugalskim torze Portimao i w których miałem przyjemność uczestniczyć, nie dopisała pogoda. Choć w Portugalii podobno nigdy nie pada, od rana siąpił kapuśniaczek i tor był mokry. Dziennikarze biorący udział w testach, to albo aktualni albo, tak jak ja – byli zawodnicy wyścigowi. Dlatego w ekipie każdej marki podczas mokrej pogody panuje spora nerwowość i trwa liczenie zapasowych motocykli, na wypadek, gdyby kilka zostało rozbitych. Natomiast ludzie z BMW zachowując kamienny spokój prosili tylko – „dopóki jest mokro sugerujemy jazdę w trybie Rain, a nasza elektronika sobie ze wszystkim poradzi”. I nie było w tym ani krzty przesady.

Dość powiedzieć, że do dziś wielu rutynowanych zawodników startujących na BMW w klasie Superbike podczas deszczu przełącza elektronikę na tryb „Rain”, choć jadą na specjalnych wyścigowych oponach, przeznaczonych na mokrą nawierzchnię. I jak twierdzą, bez elektroniki jechaliby znacznie wolniej.

Ekipa fabryczna BMW wystawiała swoje maszyny w mistrzostwach świata Superbike w latach 2009-2013, ale nie udało jej się zdobyć najwyższego tytułu. Sięgali po wicemistrzostwa, ale mistrzostwo pozostawało poza zasięgiem, choć raz było już o włos. Cały czas pokutował głównie brak doświadczeń w odpowiednim ustawieniu geometrii podwozia. W klasie Superstock, w której przeróbki są znacznie ograniczone i wolno stosować tylko seryjne silniki, mistrzowski tytuł padł łupem BMW dwa razy. Ale to, co ceni sobie najbardziej każdy producent, udało się bawarskiej firmie znakomicie. Model S 1000RR błyskawicznie stał się hitem i podbił rynek motocykli sportowych.

Włodzimierz Kwas Podczas Pierwszych Testów BMW S 1000RR Na Portugalskim Torze w Portimao
Autor artykułu podczas pierwszych testów BMW S 1000RR na portugalskim torze w Portimao

[Włodzimierz Kwas]

artykuł pochodzi z wydania 4 (79) kwiecień 2014

Tagi: motocyklemotoryzacja

Powiązane artykuły

Materiały w konstrukcji szkieletu nadwozia
Projektowanie

O projektowaniu aut od kuchni: Volvo V70

Biokompozyty dla F1
Aktualności

Biokompozyty dla Formuły 1

Przenośnik łańcuchowo-płytowy slat conveyor
Maszyny i urządzenia

Przenośnik łańcuchowo-płytowy

ATS powraca na tory
Konstrukcje

ATS powraca na tory

silnik Huttlina
Konstrukcje

Kula doktora Hüttlina

Harley behind iron curtain
Konstrukcje

Koncepcja silników dwusuwowych nowej generacji; cz. 1: Jak dojrzewały pomysły

najnowsze-wydanie_03-04_2025

Rotor Clip

Tematyka:

aluminium automatyzacja budowa maszyn CAD cięcie CNC diagnostyka druk 3D energetyka formy wtryskowe innowacje inżynieria materiałowa klejenie kompozyty laser lotnictwo maszyny rolnicze mechanizm MES modelowanie montaż motocykle motoryzacja obliczenia obrabiarki obróbka plastyczna obróbka skrawaniem polskie projekty pomiary programy przemysł kosmiczny przemysł morski przemysł zbrojeniowy robot robotyzacja silniki spawanie stal technologie łączenia tribologia tworzywa sztuczne wynalazki wywiad zgrzewanie łożyska
FORMY WTRYSKOWE Integracja Konstrukcji i Technologii Ebook
Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie
  • O czasopiśmie
  • Polityka prywatności
  • Kontakt

© ITER 2007-2025

Nie znaleziono
Zobacz wszystkie wyniki
  • STRONA GŁÓWNA
  • Aktualności
  • Artykuły
    • Analizy, symulacje
    • Badania, analizy
    • Technologie
    • Maszyny i urządzenia
    • Części maszyn i urządzeń
    • Konstrukcje
    • Rozwiązania
    • Projektowanie
    • Materiały
    • Historia
    • Inne
  • Czasopismo
    • O czasopiśmie
    • Jak zakupić
    • Archiwum
      • Archiwum 2025
      • Archiwum 2024
      • Archiwum 2023
      • Archiwum 2022
      • Archiwum 2021
      • Archiwum 2020
      • Archiwum 2019
      • Archiwum 2018
      • Archiwum 2017
      • Archiwum 2016
      • Archiwum 2015
      • Archiwum 2014
      • Archiwum 2013
      • Archiwum 2012
      • Archiwum 2011
      • Archiwum 2010
      • Archiwum 2009
      • Archiwum 2008
      • Archiwum 2007
  • Kontakt
  • ­

© ITER 2007-2025