W przemyśle motoryzacyjnym, przy produkcji samochodów, jest wiele skomplikowanych maszyn i urządzeń technologicznych. Wszystkie pracują w bardzo ciężkich warunkach, na ogół przez trzy zmiany na maksymalnych parametrach. Jednocześnie wymaga się od nich niezawodności na niespotykaną w innych branżach skalę. Jednym z takich urządzeń jest winda technologiczna. W fabryce samochodów może ich być kilkadziesiąt w różnych miejscach: w spawalni nadwozia, i w lakierni, a także na montażu.
Produkcja tysiąca samochodów dziennie to taka bariera, po przekroczeniu której producenta samochodów traktuje się w branży bardzo poważnie. Takt linii produkcyjnych wynosi – w przybliżeniu – 74 sekundy, przy współczynniku ciągłości pracy np. 0,85. W takim takcie należy się zmieścić z pracą każdego urządzenia i maszyny. Do tego dochodzi presja awarii. Każde zatrzymanie produkcji na godzinę powoduje niewykonanie pięćdziesięciu samochodów. Cztery godziny przerwy w pracy fabryki z powodu awarii jest bardzo trudne do nadrobienia. Z tego powodu w produkcji urządzeń technologicznych, w budowie linii produkcyjnych dla przemysłu motoryzacyjnego, stosuje się sprawdzone i dopracowane rozwiązania techniczne oraz powierza się wykonanie tych urządzeń firmom, które mają odpowiednie doświadczenie i potencjał, zarówno techniczny jak i finansowy, do wykonania takich zadań. Jest takich firm na świecie niedużo. W Polsce – może trzy lub cztery, które poza pracującymi w Polsce fabrykami samochodów obsługują też fabryki w innych krajach.
Windy technologiczne są dźwignicami, chociaż najczęściej jako urządzenia technologiczne nie podlegają dozorowi UDT. Liczba wind w fabryce samochodów, niekiedy duża, wynika z przyjętego layoutu dla danej fabryki i produkcji na różnych poziomach wysokości hali, oraz liczby magazynów buforowych pomiędzy poszczególnymi operacjami technologicznymi. Amerykańskie i dalekowschodnie fabryki preferują prostsze layouty z mniejszymi magazynami buforowymi, stosując często system Just-in-time (JIT). Wtedy wind jest mniej. Jednak w Europie layouty są bardziej skomplikowane, produkcja odbywa się na kilku nieraz poziomach, jest dużo magazynów buforowych, stanowisk kontrolnych samego nadwozia, ale też urządzeń technologicznych. Stąd często dużo skomplikowanych i dokładnych urządzeń transportu skidowego, podwieszonego, np. EHB, czy łańcuchowego P&F (Power & Free) oraz dużo wind technologicznych.
Często windy są wysokie na kilkanaście metrów, a nawet powyżej dwudziestu, co przy podanym takcie powoduje stosowanie dużych szybkości przesuwu, a zatem i dynamiki. Masa zawieszki i nadwozia wynosi około 1500 kg. Niekiedy masa ta jest znacznie większa, nawet 4500 kg – przy transporcie skidowym i nadwoziu samochodu użytkowego. Przy założeniu, że winda transportuje nadwozie z wysokości 15 m, a cykl w przybliżeniu, wygląda następująco: wjazd nadwozia do zawieszki, zjazd zawieszki z nadwoziem na dół, wyjazd nadwozia z zawieszki, powrót pustej zawieszki na górę w pozycję wyjściową, to wszystkie ruchy odbywają się z dużymi szybkościami ok. 30 m/min. W przemyśle motoryzacyjnym, w zasadzie zaleca się szybkości transportu tradycyjnego w granicach 10 m/min, poza EHB, który jest bardzo szybki, ale występuje właściwie tylko w poziomie. W windzie mamy więc trzykrotne przekroczenie tej wartości. Oczywiście, że stosuje się łagodny start i łagodne zatrzymanie, ale i tak dynamika powoduje, że jest to spore wyzwanie. Występują tu duże siły i momenty bezwładności, które znacznie utrudniają projekt. Mamy więc niezłą machinę, której opanowanie techniką bywa trudne.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 12 (111) grudzień 2016
