Gdy na ulicy zobaczymy motocykl w którym spod zbiornika paliwa wystają głowice – po jednej z każdej strony – prawie na pewno będzie to maszyna włoskiej marki Moto Guzzi. Ustawiony wzdłużnie silnik V2 (czyli z cylindrami stojącymi w podwoziu poprzecznie) jest wizytówką tej firmy od początku lat 60-tych. Od lat 70-tych najbardziej znany model producenta z Mandello del Lario nosi nazwę California i ma z tym amerykańskim stanem wiele wspólnego. Niedawno ukazało się najnowsze Guzzi kontynuujące tradycję tego modelu.
Wielu Amerykanów ma włoskie korzenie. Zapewne właśnie sentyment do Starego Kraju decydentów o właśnie takim pochodzeniu zdecydował, że w słonecznej Kalifornii w roku 1970 przeprowadzono testy przydatności dla policji włoskich motocykli Moto Guzzi. Modele V7 Police przeszły testy pomyślnie i to zaowocowało poważnym zakupem dokonanym przez policję w Los Angeles. Od tej chwili „Gutki” (tak w Polsce powszechnie określa się maszyny tej marki) pełniły tam służbę przez ponad czterdzieści lat, jak mówi firma – „patrolując amerykańskie autostrady i eskortując królów oraz prezydentów”. Z pewnością dzięki temu cywilna wersja motocykla o nazwie California, która ukazała się rok później, odniosła poważny rynkowy sukces. Wydaje się, że cała sprawa zakupu właśnie włoskich motocykli policyjnych może być nieco naciągana, skoro rodzima, wielka i znana wytwórnia Harley-Davidson również takie produkuje. Ale nie, Harleye używane powszechnie przez policję w wielu stanach w tamtym okresie były wyraźnie gorsze od Moto Guzzi. Tę tezę potwierdził kilkanaście lat później wielki zakup przez władze kilku stanów japońskich motocykli Kawasaki KZ 1000 P (Police), które były wprost niezniszczalne i obok świetnych osiągów przejeżdżały ponad 200.000 mil bez naprawy głównej.
W tym miejscu pewna ciekawostka. Gdzieś do końca lat 90-tych, a nawet jeszcze na początku nowego wieku, we wszystkich policjach świata (również w polskiej) obowiązywała doktryna, że motocykle muszą być chłodzone powietrzem – choć chłodzenie cieczą było już typowym rozwiązaniem. Dlaczego? Sprawę łatwo wyjaśnić. Policjanci motocyklowi pełnią służbę w różnych warunkach, nawet gdy temperatury są dość niskie. Załóżmy, że motocykl stoi na poboczu drogi przez dłuższy czas podczas chłodnego poranka i nagle policjant musi go dosiąść, by na przykład podjąć pościg za piratem drogowym. Chłodzony cieczą i zasilany gaźnikami silnik rozgrzewa się znacznie dłużej niż chłodzony powietrzem, a w opisanej sytuacji motocyklista musi jak najszybciej dysponować odpowiednią mocą. W późniejszych czasach za zasilanie zaczął odpowiadać elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, który znacznie lepiej dozuje mieszankę i zimny silnik od razu ma godziwe osiągi. I tak np. w polskiej Policji służbę pełni prawie czterysta Hond CBF 1000, które są już chłodzone cieczą. A w latach 90-tych były to Hondy CBF 750 z chłodzeniem powietrzem (polscy mundurowi mieli również trzy sztuki wspomnianych Kawasaki KZ 1000 P). Wróćmy jednak do Moto Guzzi. Zakup rządowy, czy stanowy, jest dla każdej firmy potężnym wsparciem, a włoski producent miał ich kilka w swojej historii, i choć nie jest jedną z najpotężniejszych firm w branży, miał się zawsze całkiem dobrze.
Firmę Moto Guzzi założyli w 1921 roku w Mandello del Lario (gdzie mieści się do dziś) dwaj przyjaciele, oficerowie z lotnictwa wojskowego – Emanuele Vittorio Parodi i Carlo Guzzi. Obaj wcześniej konstruowali już motocykle pod nazwą G. P. (Guzzi – Parodi) ale właśnie we wspomnianym roku zarejestrowano fabrykę pod obecną nazwą i na drogi wyjechał pierwszy seryjny model o nazwie Normale. Moto Guzzi stało się znaną marką w wyścigach, a po II wojnie światowej również w rajdach. W latach 50-tych inżynier Giulio Cesare Carcano zaprojektował wyścigowy silnik V8 z rozrządem DOHC , o pojemności skokowej 500 cm3 do motocykla wyścigowego. Był on niesłychanie skomplikowany. Dość powiedzieć, że wszystkie cztery wałki rozrządu oprócz krzywek miały również ciężarki wyrównoważające. Silnik ten wyprzedził swoją epokę, został pomyślany zbyt „ambitnie” jak na ówczesną technologię materiałową. Choć miał potężną moc, rozlatywał się nie dotrzymując do końca wyścigu. Cały czas produkowano też motocykle seryjne z silnikami o różnych pojemnościach skokowych. Pod koniec lat 50-tych zaczęto pracować nad dwucylindrowym silnikiem w układzie V umieszczonym w ramie wzdłużnie. Tu dodajmy – ułożenie silnika w podwoziu wyznacza oś wału korbowego. Tak wiec np. V2 w Harleyu-Davidsonie, w którym cylindry ustawione są jeden za drugim, ma ułożenie poprzeczne. Prace nad dużym 2-cylindrowym silnikiem Moto Guzzi przyspieszyły duże zamówienia od policji i wojska (firma produkowała maszyny wojskowe już wcześniej). Na początku lat 60-tych gotowe były pierwsze egzemplarze. Cywilna wersja została oznaczona jako V7 (co z ilością cylindrów nie ma nic wspólnego; chodziło o pojemność skokową 700 cm3) i powstała w 1965 roku, a sprzedaż po wielu testach i drobnych zmianach rozpoczęto dwa lata później. Od tego momentu charakterystyczny silnik V2 z głowicami wystającymi na boki tuż pod zbiornikiem paliwa jest wizytówką Moto Guzzi, ale oczywiście na przestrzeni dziejów był wielokrotnie modernizowany i zmieniany. Miał też różne pojemności skokowe. W roku 1971 wyprodukowano słynny model V7 Sport. Równocześnie z nim na drogi wyjechała California, która po wspomnianym sukcesie maszyn policyjnych była przeznaczona głównie na rynek amerykański. Moto Guzzi już wcześniej oferowało w USA modele Ambassador i Eldorado, ale dopiero California rzeczywiście zdobyła rynek za oceanem. W 2004 roku firmę kupił potężny włoski koncern Piaggio (którego chyba najbardziej znanym w historii produktem jest skuter Vespa). Nowy właściciel włożył w swój nowy nabytek mnóstwo pieniędzy, co ożywiło firmę. Produkcja z 4.000 motocykli w 2004 roku wzrosła do 10.000 już dwa lata później. Wypuszczano też nowe modele, ale oczywiście z tradycyjnym silnikiem V2.
W 2013 roku zaprezentowano dwie nowe wersje Californii, obie z silnikami już o pojemnościach skokowych 1400 cm3, a należy przypomnieć, że V-dwójka Californii z roku 1971 miała pojemność skokową 700 cm3. California Touring, o pojemności dokładnie 1380 cm3, ma zaledwie moc 96 KM (71 kW) przy 6500 obr/min, ale za to dysponuje potężnym momentem obrotowym 120 Nm przy 2750 obr/min. Z tak elastycznym silnikiem 6-biegowa skrzynia wydaje się już lekką przesadą, ale w końcu takie są wymogi rynku. Konstruktorzy poświęcili mnóstwo uwagi tzw. gangowi, czyli dźwiękowi dobywającemu się z tłumików. Bowiem motocykle tego typu muszą mieć ów gang – jedyny i niepowtarzalny. To się udało w zupełności. Motocykl jest też bogato wyposażony – ma m.in. tempomat, a komputer sterujący silnikiem można przełączać w trzy różne tryby, np. do jazdy turystycznej, czy na mokrą nawierzchnię. Kufry podróżne mają pojemność 35 litrów i mieści się w nich naprawdę sporo bagażu. Z kolei wersja California Custom bardziej przypomina jedną ze swoich poprzedniczek z przełomu lat 80-tych i 90-tych. Inaczej mówiąc jest w bardzo amerykańskim stylu (czego Touringowi też nie można odmówić). Osiągi silnika są te same i też w pełni wystarczają do tego typu motocykla.
Ciekawostkę konstrukcyjną stanowi rama, która nie może być zbyt rozbudowana, by motocykl nie był za wysoki. Kanapa, na którą trzeba się wdrapywać, jest nie do przyjęcia na amerykańskim rynku w maszynach typu custom i tourer. Silnik w okresie 42 lat mocno się rozrósł. Został więc bardzo żmudnie wpasowany w ramę, a by go wyjąć demontuje się jej dół. Oczywiście zarówno Californię Touringa jak i Customa można kupić również w Europie, jeżdżą one też po polskich drogach.
[Włodzimierz Kwas]
artykuł pochodzi z wydania 6 (81) czerwiec 2014
