Ze Zbysławem Szwajem, twórcą wszechstronnym, spod którego ręki wyszły konstrukcje m.in. grzejników do wtryskarek, skutera elektrycznego, takich ciekawych urządzeń jak: spektrometr do pomiaru skażeń promieniotwórczych, chwytacz planktonu i scyntygraf tarczycy, a także – a raczej przede wszystkim – samochody sportowe: Gepard i legendarny już Leopard, o jego najnowszych projektach rozmawia Jacek Zbierski.
– Czy w pana przypadku, o tworzeniu i konstruowaniu można mówić jako o zawodzie, który wykonuje się od-do?
– Jeśli człowiek na poważnie zajmie się tworzeniem i zaangażuje się, to go tak wciągnie, że potem już nie można się łatwo od tego uwolnić. To jest coś pięknego. Dlatego ja właściwie nie mam czasu na emeryturę, ciągle nad czymś pracuję.
– Jaki jest najnowszy pański projekt?
– Jednym z projektów, którymi się zajmuję w ostatnim czasie, jest projekt taksówki z napędem elektrycznym. W moim odczuciu to jest szansa dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Obecnie niemal każdy producent samochodów ma w swojej ofercie modele z napędem elektrycznym i będzie ich coraz więcej; to są firmy z dużą tradycją i ogromnym zapleczem – czego u nas brak. A taksówki, to akurat ta gałąź motoryzacji, którą nikt właściwie się w tej chwili nie zajmuje. Kiedy trzy lata temu zaczynałem o tym mówić, wtedy tylko Anglicy pracowali nad elektrycznymi taksówkami. W międzyczasie tematem zainteresowali się także Niemcy, ale uważam, że w tej dziedzinie mielibyśmy jeszcze swoje miejsce na rynku i bylibyśmy wśród prekursorów.
– Wygląda na to, że segment taksówek stwarza dobre warunki dla pojazdów elektrycznych?
– W Anglii i podobnie w Polsce, taksówkarze przejeżdżają dziennie średnio ok. 120-140 km. Czyli właśnie tyle, ile praktycznie może przejechać samochód elektryczny na jednym ładowaniu.
– Czyli to nie miałby być zwykły samochód?
– Taksówkę tak sobie wyobraziłem, że ma to być samochód, który przewiezie sześć osób, lub pięć plus wózek inwalidzki. Po lewej stronie z przodu znajduje się przedział kierowcy. Drzwi dla pasażerów, umieszczone po prawej stronie, umożliwiają wygodne wsiadanie, nawet osobom o wzroście powyżej 180 cm. Mają dodatkową połówkę o szerokości 20 cm, otwieraną wtedy, kiedy wjeżdża wózek inwalidzki. Miejsce przeznaczone dla osoby niepełnosprawnej może opcjonalnie służyć także za dodatkową przestrzeń bagażową. Dostęp do tego miejsca ułatwiają składane fotele drugiego rzędu.
Na tym samym podwoziu można byłoby budować także miejskie samochody dostawcze i siedmioosobowe mikrobusy, bez większej ingerencji w budowę pojazdu.
– Jak to wygląda od strony konstrukcyjnej?
– Pojazd ma mieć strukturę modułową. W płycie podłogowej znajduje się układ napędowy i zespół akumulatorów. Na niej zabudowany jest spawany szkielet z profili aluminiowych. Poszczególne segmenty wypełniane są panelami, które są elementami wewnętrznymi i zewnętrznymi jednocześnie. Dzięki temu nie ma potrzeby tłoczenia wielkich powierzchni blaszanych. Lekkie, wykonane np. z kompozytu panele są mocowane za pomocą nitów strukturalnych, co dodatkowo obniża koszty montażu. Abstrahując od płyty podłogowej, koszt wykonania takiego nadwozia jest relatywnie niski.
– Czy w tej technologii można wykonać nadwozia różnych pojazdów?
– Tak. Wspólnie z dr inż. Jarosławem Seńko z Politechniki Warszawskiej pracujemy obecnie także nad projektem pojazdu dla osób niepełnosprawnych lub w podeszłym wieku, który będzie wykonany na tej samej zasadzie. Rama z profili aluminiowych pokryta będzie omegówkami, służącymi do montażu paneli nadwozia i szyb. Przód będzie zapożyczony od Renault Twizy, tylko nieco szerszy, gdyż mój projekt ma być dwuosobowy. Wsiadanie i wysiadanie będzie ułatwione dzięki możliwości wychylenia foteli na zewnątrz pojazdu. A dzięki specjalnej dobudówce pojazd będzie mógł być przeznaczony także dla poczty. Ze względu na prostotę konstrukcji cena takiego pojazdu nie powinna przekroczyć 25-28 tys. złotych. Być może będzie oferowany także w zestawie do samodzielnego montażu, z prefabrykowanym podwoziem.
– To również będzie pojazd elektryczny?
– Mój projekt jest taki, że pojazd będzie miał silnik elektryczny o mocy 4 kW i spalinowy o pojemności 50 cm3. Zasadniczo samochód będzie korzystał z napędu elektrycznego, ale na wszelki wypadek – ponieważ nasza infrastruktura nie jest jeszcze wystarczająca – ma być możliwość kontynuowania jazdy na silniku spalinowym. Pojazd będzie miał napęd na tylne koła, bez mechanizmu różnicowego, ponieważ koła są blisko siebie. Inne rozwiązanie zakłada zastosowanie dwóch silników elektrycznych.
– Obydwa najnowsze pana projekty to pojazdy użytkowe. Czy wiąże pan duże nadzieje z rozwojem tego sektora motoryzacji?
– Chodzi mi o to, żeby pojazdy użytkowe były opłacalne dla nabywcy, żeby nie wymagały dużych inwestycji. Żebyśmy pobudzili i uporządkowali rynek pojazdów użytkowych. One muszą być przede wszystkim przyjazne użytkownikowi. To nie powinno być tak, że taksówkę robi się właściwie z samochodu prawie sportowego. Chciałbym, żeby wszystkie te pojazdy, które służą miastu, czyli taksówki, samochody dostawcze, były uporządkowane. To wymaga współpracy nie tylko konstruktorów, ale także władz miejskich, czy nawet państwowych. Uważam, że to jest właśnie pole do innowacji. W tej dziedzinie bylibyśmy prekursorami. Taka jest moja idea.
– Dziękuję za rozmowę.
Fotografie: Jacek Zbierski
Rysunki: Sylwia Zajkowska
artykuł pochodzi z wydania 1/2 (148/149) Styczeń/luty 2020
