Jest wczesny kwiecień 2009 roku. W salonie prasowym na torze wyścigowym Misano w San Marino trwa światowa prezentacja nowego włoskiego motocykla sportowego. „Chcemy osiągnąć nie tylko sukces rynkowy – mówi prowadzący – zamierzamy również wygrać mistrzostwa świata w klasie Superbike. Może jeszcze nie w tym roku, ale w przyszłym na pewno”. Po tych słowach dziennikarze spojrzeli po sobie znacząco, a niektórzy uśmiechnęli się. To się jeszcze mało komu udało z nowym modelem. Ale ten sceptycyzm nie był uzasadniony. W 2010 roku Max Biaggi zdobył tytuł, a motocykl do dziś uważany jest za jeden z najlepszych w klasie. Nazywa się Aprilia RSV4 Factory i warto wiedzieć jak powstał.
Zadanie było niełatwe. Wprawdzie Aprilia już wcześniej produkowała motocykl typu supersport o pojemności 1000 cm3, ale miał on silnik V2 pochodzący z austriackiej fabryki Rotax. Tym razem miała to być własna jednostka napędowa i chciano, by po ewentualnych zmianach mogła posłużyć również w innych maszynach, np. sportowo turystycznych. „Projekt zaczęliśmy od czystej kartki papieru – twierdzi dyrektor generalny Aprilii Rocco Sabelli – żadna opcja nie była z góry wykluczona, czy niemożliwa”. W konstrukcji podwozi do motocykli sportowych czy wyścigowych firma miała już ogromne doświadczenie, ale w projektowaniu silników znacznie mniejsze.
Żeby to w pełni zrozumieć poznajmy najpierw historię marki. Wymieniając we Włoszech nazwę miejscowości Noale, liczącej przeszło piętnaście tysięcy mieszkańców, każdy automatycznie myśli o marce Aprilia. To właśnie na tej weneckiej prowincji po II wojnie światowej Alberto Beggio otworzył fabrykę rowerów. W 1968 roku zakład przeszedł pod kontrolę jego syna Ivano Beggio, co zaowocowało produkcją pierwszych motorowerów o pojemności skokowej 50 cm3 o nazwach Colibri i Daniela. Ale prawdziwą popularność i renomę na rynku firma zawdzięcza modelowi Scarabeo w wersjach 50 i 125 cm3. Cztery lata później Aprilia zadebiutowała w sporcie – motocrossie. To charakterystyczne dla producentów motocykli, że większość z nich najlepszą reklamę marki upatruje właśnie w sporcie. Poza tym eksploatacja w ekstremalnych warunkach znacznie pomaga w projektowaniu nowych konstrukcji. Wkrótce przyszły sukcesy, najpierw w mistrzostwach Włoch, a później również świata. W tzw. międzyczasie reputacja Aprilii systematycznie rosła, co w efekcie przyniosło duże zainteresowanie marką na światowych rynkach. Na początku lat osiemdziesiątych na rynku jednośladów zapanował kryzys. Dzięki nowym pomysłom i wprowadzeniu ciekawych projektów nie dotknął on jednak marki z Noale.
W 1985 roku firma zdecydowała się wkroczyć na najgłębszą wodę, czyli wystawić nowe dwusuwowe motocykle RS 125 i RS 250 w wyścigach Grand Prix. Już wtedy trwała owocna współpraca z austriackim Rotaxem, który dostarczał silniki. I tytuły mistrzowskie posypały się wkrótce jak z rękawa. W barwach Aprilii zdobywali je tak znani zawodnicy jak Max Biaggi, Valentino Rossi czy Jorge Lorenzo. Na początku lat 90-tych firma decyduje się wkroczyć na dość mocno zatłoczony rynek jednośladów miejskich i czyni to z sukcesem. Począwszy od legendarnego Scarabeo poprzez pierwszy plastikowy skuter Amico zaprezentowany w 1990 r. pojazdy Aprilia odznaczały się śmiałością projektów i innowacyjnym podejściem. Wreszcie w 1998 roku powstaje flagowy okręt firmy, czyli Aprilia RSV 1000 Mille i w bardziej wyścigowej wersji – RSV 1000 R. Obie wersje mają 1000-centymetrowy silnik Rotaxa. Rok później – znowu głęboka woda. Firma wystawia RSV 1000 w mistrzostwach świata klasy Superbike, czyli takiej, w której motocykle mogą być mocno zmodyfikowane, ale muszą pochodzić z produkcji seryjnej. W kolejnych dwóch latach w barwach marki startuje świetny australijski zawodnik Troy Corser. Zdobywa on co prawda wicemistrzostwo, ale upragniony najwyższy tytuł okazuje się poza zasięgiem. W 2004 Aprilia staje się członkiem włoskiego koncernu Piaggio. Piaggio, potentat w produkcji jednośladów miejskich daje Aprilii swobodę w tworzeniu średnich i dużych motocykli, w projektowaniu silników i stosowaniu nowych technologii. Efektem tego jest wprowadzenie do produkcji pierwszego na świecie motocykla z systemem ride by wire (przepustnicami wtrysku paliwa nie steruje mechanicznie linka lecz elektronika) – Shiver 750, jak również motocykla z pierwszą w pełni elektroniczną automatyczną skrzynią biegów – Mana 850. Wreszcie zapada decyzja o zaprojektowaniu kolejnego flagowego motocykla sportowego z silnikiem własnej konstrukcji, którego wyścigowa wersja będzie zdolna zdobyć mistrzowski tytuł w klasie Superbike.
Po wielu dyskusjach konstruktorzy zadecydowali, że sercem nowego motocykla będzie silnik w układzie V4, oczywiście o pojemności skokowej 1000 cm3. Po pierwsze jest on węższy od stosowanego najczęściej przez japońską konkurencję silnika czterocylindrowego ustawionego poprzecznie, co pozwoli na zaprojektowanie węższej owiewki aerodynamicznej i zmniejszenie w ten sposób powierzchni czołowej, a więc i oporu powietrza. Po drugie, V-czwórka z tej samej pojemności zawsze będzie uzyskiwała większą moc niż V-dwójka. I po trzecie – Aprilia miała już doświadczenie z ułożeniem w ramie silnika V2, a ten ma podobny rozkład mas przód-tył jak V4, a to jest ważne w motocyklu sportowym, który musi precyzyjnie pokonywać zakręty w głębokim pochyleniu i nie może być ani nadsterowny, ani podsterowny.
Postanowiono też zastosować dość nietypowy napęd wałków rozrządu w głowicach. W silnikach motocyklowych najczęściej stosuje się napęd łańcuchem zębatym, ale jest on dość nieprecyzyjny, a konstruktorzy chcieli, by fazy rozrządu były zachowane jak najdokładniej. Najbardziej precyzyjny napęd kołami zębatymi jest z kolei bardzo głośny, wiec nie bardzo nadaje się do motocykla przeznaczonego również do normalnego użytku. Rozrządem w obu głowicach miały więc sterować dwa łańcuchy, ale napędzające tylko wałki ssące. Z nich z kolei napęd na wałki wydechowe przekazywany byłby kołami zębatymi. Dawało to dostateczną precyzję faz rozrządu względem siebie. Można było też dzięki temu zastosować mniejsze pokrywy napędu, co czyniło silnik bardziej zwartym. Wałki miały uruchamiać zawory poprzez typowe szklanki. Układ wtryskowy został zaopatrzony w gardziele ssące z dwoma wtryskiwaczami każda – jeden jest umieszczony pod przepustnicą, a drugi w airboxie (czyli obudowie filtra powietrza, która ze względu na osiągi musi mieć odpowiednio wyliczoną pojemność), nad lejkiem ssącym.
Lejki ssące są ruchome – w miarę wzrostu obrotów elektronika skraca ich długość – poprawia to charakterystykę silnika. Przepustnice działają w systemie ride by wire. By zwiększyć dokładność ich otwierania, każda para przepustnic ma oddzielny serwomotor. Oczywiście, jak w większości motocykli, skrzynia biegów mieści się w tym samym korpusie co silnik. Sześcioprzekładniowa skrzynia biegów jest typu kasetowego, czyli można ją demontować nie wyjmując silnika z ramy. Jest to ważne w wyścigach, gdy zmienia się przełożenia poszczególnych biegów, dostosowując je do danego toru.
Dużą uwagę przyłożono do zmniejszenia masy silnika – cylindry stanowią jedną całość z blokiem, a wszystkie pokrywy wykonano z magnezu. Nowe serce Aprilii RSV4 Factory osiąga moc 180 KM (132,4 kW) przy 12500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 115 Nm przy 10000 obr/min. W wersji wyczynowej moc znacznie przekracza 200 KM.
Przy konstrukcji ramy eksperymentowano z różnymi materiałami, nawet z karbonem, jednak zapadła decyzja, by pozostać na dobrze znanym gruncie. W rezultacie skonstruowano typową sportową ramę spawaną z aluminiowych odlewów i kształtek, też z aluminium. Tak samo zrobiony jest tylny wahacz. Wyszła z tego dostatecznie sztywna i bardzo lekka konstrukcja – rama ma masę zaledwie 10,1 kg, a wahacz 5,1 kg. Tak jak to musi być w motocyklu przeznaczonym do wyścigów – wszystko jest w pełni ustawialne. Można regulować kąt główki ramy i wysokość osi wahacza oraz położenie silnika w ramie. Wszystko to w celu precyzyjnego dostosowania geometrii podwozia i położenia środka ciężkości, co ma kolosalne znaczenie przy dostosowywaniu motocykla do danej trasy i preferencji zawodnika. Przedni widelec, tylny teleskop i amortyzator skrętu pochodzą z renomowanej firmy Öhlins.
Przednie, zamocowane promieniowo zaciski to czterotłoczkowe Brembo monoblock, typu Serie Oro. Określenie „monoblok” oznacza, że zostały wykonane z jednego kawałka metalu; jest to rozwiązanie znacznie sztywniejsze od typowych zacisków skręcanych z dwóch połówek. Zastosowano specjalnie lekkie koła. Każde ma masę o 1 kg mniejszą niż w poprzedniczce RSV4, czyli Aprilii Mille. Dzięki tym wszystkim zabiegom udało się osiągnąć rekordowo niską masę motocykla – 179 kg (w stanie suchym, czyli bez płynów i akumulatora, tak też masy maszyn podają Japończycy). Do eksperymentów z geometrią podwozia Aprilia zatrudniła świetnego zawodnika z Grand Prix, Niemca Alexa Hoffmana, który słynie z dobrego doboru ustawień motocykla. Trzeba przyznać, że spisał się on rewelacyjnie. RSV4 Factory prowadzi się idealnie i do dziś wygrywa w tym względzie wszystkie prasowe testy porównawcze.
Na początku wydawało się dziwne, że to Max Biaggi został wybrany przez Aprilię na ambasadora marki i kandydata do zdobycia mistrzowskiego tytułu. Miał on co prawda na koncie kilka tytułów mistrza w Grand Prix, ale wielu twierdziło, że najlepsze dni ma już za sobą. Ale Biaggi nie zawiódł zaufania – zdobył mistrzostwo w 2010 roku i powtórzył ten sukces dwa lata później. W dużej mierze zawdzięczał to świetnemu motocyklowi. W sezonie 2013 RSV4 Factory znowu udowodniła swoją wartość. Zawodnicy fabryczni, Irlandczyk Eugene Laverty i Francuz Sylvain Guintoli rozdzielili między siebie oba tytuły wicemistrzowskie, dając się jedynie pokonać Tomowi Sykes’owi na Kawasaki ZX-10R.
[Włodzimierz Kwas]
artykuł pochodzi z wydania 11 (74) listopad 2013
