Minęło 10 lat od premiery Müncha 2000 i motocykl ten nadal nie ma konkurentów. Oglądanie go na drodze lub na branżowych wystawach graniczy z cudem. Wszak zbudowano tylko 15 egzemplarzy.
Po raz ostatni oglądałem ten pojazd na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 2001 roku. Trudno zapomnieć jaką dumę budził wtedy ten – jeden z niewielu polskich projektów – zrealizowany perfekcyjnie i, jak niewiele innych, przemawiający do wyobraźni. Sylwetka, którą od kilku lat kopiują Japończycy, potężny silnik i całość, nie pozostawiająca wątpliwości, że jest to Münch Mammut, chociaż w każdym szczególe różna od poprzedników. Szkoda, że nie zaopatrzyłem się wtedy w dyktafon i porządny aparat fotograficzny. Liczyłem, że będzie jeszcze wiele okazji. W Poznaniu były pierwsze egzemplarze, a zapowiadano serię 250 sztuk. MTP uhonorowało silnik złotym medalem, co wywołało złośliwe komentarze moich kolegów, że w zasadzie nie było żadnej konkurencji, a nagrodzono tylko silnik, żeby przez kilka lat produkcji mieć okazję do nagradzenia co roku kolejnych elementów. Nie było również tajemnicą, że autorem zarówno projektu, jak i jego wykonania, jest inżynier Konrad Czwordon, który od 1998 roku pracuje w zespole Friedla Müncha i zaprojektował coś ciekawszego niż kolejną wersję powiększonego silnika NSU Prinz.
Po 10 latach, gdy nie obowiązują już żadne tajemnice, spotykam się z inż. Czwordonem w Ostrowie Wielkopolskim, miejscu, w którym powstało 15 motocykli. Po chwili rozmowy inżynier zaprasza mnie do sklepowego magazynu i odsłania Müncha 2000 z niepomalowanym jeszcze nadwoziem.
— To jest model nr 0 lub 16, zależy jak liczyć — mówi. Okopcona rura wydechowa świadczy, że silnik pracował. Brakuje tarcz hamulcowych i lakieru.
— W prasie, a nawet w niektórych tanich leksykonach motocyklowych, można przeczytać, że silnik ma związki z Oplem Calibrą?
— Z Oplem nie ma kompletnie nic wspólnego. Silnik posiada głowicę i wał korbowy firmy Cosworth. Blok silnika i elementy są całkowicie naszą konstrukcją nie wzorowaną na niczym innym. Dochodziliśmy do wszystkiego sami.
Moją ambicją było również to, aby wszystko, co dało się zrobić do tego pojazdu, było robione w Polsce. Samo miejsce produkcji jak i miejsca powstawania poszczególnych elementów musieliśmy trzymać w tajemnicy, również dlatego aby nam nie przeszkadzano. Nawet w jednym z pierwszych wywiadów prasowych mówiłem o Ostrowie pod Wrocławiem. W rezultacie trudno było nas odszukać. Gorzowski Gormetal spawał np. ramę z dostarczonych przez nas elementów. Jest to ciekawa konstrukcja składająca się z pięciu elementów, jeden bok ramy to jest jeden element. Na tym właśnie polegała prostota naszych pomysłów, najwięcej niech robią maszyny. W ramie jest szczegół unikalny, jeszcze nie skopiowany przez nikogo. Obserwując marynarzy widzimy jak chodzą po rozchybotanym pokładzie na rozstawionych szeroko i zgiętych nogach. Wystarczy spojrzeć na dolną część naszej ramy aby zobaczyć „kolana marynarza”. W każdym razie myśmy tak to nazwali. Tam musi być elastyczność. Gdyby tego nie było silnik nie miałby jak przenosić drgań, a tak – tu jest pierwsze zgięcie, a tu, kolana marynarza.
— Patrząc na motocykl z przodu uwagę zwracają ogromne chłodnice. Ta górna, to na pewno cieczy chłodzącej, a dolna, zapewne oleju?
— Dolna, to chłodnica powietrza tzw. intercooler sprężarki. Proszę spojrzeć z boku. Turbo sprężarka podczas pracy potrafi rozgrzać się do czerwoności, a jest tylko centymetr od chłodnicy. Może dojść do tego, że chłodnica po prostu się stopi. Zastosowaliśmy dwa wentylatory, które służą nie tylko do chłodzenia cieczy. Nie ma innego rozwiązania. W samochodzie można sprawę rozwiązać na różne sposoby, np. przy pomocy ekranu. Tu nie ma takiej możliwości, jest zbyt ciasno.
Tego elementu układu chłodzenia nie potrafili zmontować Niemcy, po przeniesieniu projektu… Trzeba było zachować dokładnie określoną kolejność. Podejrzewam, że teraz bez notesika tego motocykla bym nie złożył. Musiałbym od nowa się tego uczyć. Nie wolno zapomnieć o niczym, np. że tam trzeba tę opaskę dociągnąć, a później kolejną, ustawioną w taki, a nie inny sposób. Niemcy walczyli, zmontowali i okazało się, że nie działa. Głupi Polacy to robią, a im nie wyszło.
Zakończenie serii nie było problemem finansowym, tylko ambicjonalnym. Chodziło o to, żeby motocykle produkowano w Niemczech. Zmontowali jeden silnik bez dokonania wstępnego dotarcia i prób na hamowni. Silnik rozleciał się na autostradzie i zalał ją olejem. Na tym zakończyła się produkcja w Niemczech.
— A jak zaczął pan przygodę inżynierską z tak skomplikowanym projektem?
— Żeby coś takiego zrobić trzeba mieć łut szczęścia, że akurat na mnie wypadnie. Inżynierów w Polsce jest dużo. Po pierwsze trzeba mieć szansę, a po drugie – ją wykorzystać. Gdy pierwszy raz pojechałem do Friedla traktowałem to bardziej prestiżowo. Sam nie wierzyłem, że potrafię zrobić coś takiego. Zadziałała presja właściciela. Następnie, zwiedziłem prawie wszystkie fabryki motocykli. Nie szukałem tego co im wychodzi, ale tego co nie wychodzi, z czym mają problemy.
Pierwszą ramę gięliśmy za pomocą giętarki do rur hydraulicznych. Jak rury centralnego ogrzewania. Tak powstał pierwszy egzemplarz. Nie potrzeba żadnych ekstra narzędzi, trzeba mieć głowę na karku. Pobiliśmy wszelkie rekordy. Motocykl powstał w ciągu dziewięciu miesięcy od czystej deski kreślarskiej, z gotowymi jakimiś tam rozwiązaniami, np. silnika.
W ciągu tych dziewięciu miesięcy przygotowaliśmy pomieszczenia, w których znalazło się biuro projektowe i prototypownia. To był 1999 rok, od czerwca powstaliśmy jako spółka. Przez ten czas powstawał motocykl, w którym ileś tam elementów gumowych trzeba było robić na zamówienie, zamówić koła, zrobić formy, znaleźć tylu kooperantów.
A wracając do kół, to nie wystarczyły odlewy. Musiały przejść homologację w OBR BOSMAL w Bielsku. Zresztą cały motocykl przechodził też homologację w Bielsku. Te kilka lat, które spędziłem przy tym projekcie, pochłonęło ze dwadzieścia lat mojego życia. Po decyzji przeniesienia projektu do Niemiec przez chwilę poczułem ulgę. Pod koniec było podnoszenie poprzeczki w nieskończoność, a to, że opaski mają być czarne, a nie w kolorze metalu i podobnych drobiazgów. Chyba po to, żeby nas zmęczyć.
— Silnik o mocy 260 KM i momencie 360 Nm pracuje w – pozornie – bardzo delikatnej ramie. Jak dało się skojarzyć potężną moc z tak finezyjnym wyglądem?
— Proszę popatrzyć na dół silnika. Ponad miską olejową znajduje się tzw. sucha miska olejowa, która nie ma nic wspólnego z klasycznym systemem suchej miski olejowej. Wszystkie panewki oparte są na mostkach, podporach, przez które przechodzą śruby. Aby nakrętka się nie odkręcała zastosowane były specjalne podkładki o indywidualnie dobranych grubościach. Pod spodem dopiero to wszystko było podparte elementem aluminiowym. To usztywniało cały silnik do tego stopnia, że gdyby zabrakło tej suchej miski, to by się wyginał. Również ze względu na usztywnienie konstrukcji zastosowaliśmy suche tuleje cylindrowe. Problemem było sprzęgło, którego wymiary musiały być niewielkie. Moment obrotowy 360 Nm po zredukowaniu wynosił na sprzęgle 760 Nm.
Nie było wtedy projektowania 3D i trzeba było mieć dużo wyobraźni aby zaprojektować niektóre mechanizmy. Program 3D dotarł do nas dopiero w 2001 roku. Nasz profesjonalizm był tak daleko posunięty, że na każdym stanowisku była przygotowana kompletna dokumentacja techniczna. Wszystkie potrzebne części były rozmieszczone w tzw. spirali, w odpowiedniej kolejności. Niemcy jak przejmowali produkcję robili masę zdjęć. A nie trzeba było robić zdjęć, tylko pomyśleć.
— Sylwetka motocykla o kilka lat wyprzedziła styl projektowania innych firm, jednocześnie nie budząc wątpliwości, ze zaprojektowano ją dla Müncha.
— Zaprojektowano ją z udziałem ludzi, którzy robili „portrety pamięciowe”. Jeździli do klientów i wysłuchiwali koncertu życzeń, jak motocykl ma wyglądać. To wszystko przenosili na papier. Z tego powstała taka, a nie inna sylwetka motocykla. Fotos, który mam, jest jedyny na świecie. Widać na nim, jak powstawał motocykl.
— Czy po raz drugi podjął by się pan podobnego wyzwania?
— Zrobiłem wszystko co mogłem zrobić, teraz raczej myślę o emeryturze. Nie oszukujmy się lata lecą, już nie ta głowa. Podziwiam tylko Friedela Müncha, który w tym wieku, po udarze mózgu, chciał jeszcze to robić. Tak naprawdę, to czuję się jedynym spadkobiercą jego ogromnej wiedzy i doświadczenia.
Podam taki prosty przykład dotyczący projektowania ramy. Metoda elementów skończonych pojawiła się w Polsce w 2003 roku i jeden z naszych inżynierów robił magisterium z ramy, którą sam wcześniej projektował, według moich wskazówek i pomysłów, z tymi „kolanami marynarza”. Gdy wrzucił to w program MES okazało się, że jest to rozwiązanie idealne bez tzw. czerwonych pól. Wydawało się, że jest to niemożliwe, aby w żadnym miejscu nie przekroczyć naprężeń. Na obronie zrobił małą sensację. To się nazywa wyczuciem techniki.
Trochę mi przykro, gdy słyszę opinię o naszym zespole, że robiliśmy to, co nam Niemcy kazali. Tym, którzy nie wierzą, że można zbudować motocykl, trochę się nie dziwię. Gdy zaczyna się taki projekt, wyrasta ściana, wydaje się to niemożliwe. Później jednak wydaje się łatwe.
Nie chcieliśmy tworzyć najlepszego motocykla świata. Dawaliśmy z siebie wszystko i wyszło to, co wyszło. To był prawdziwy koncert życzeń. Wygląd, moc silnika itp. Budowaliśmy to, czego życzyli sobie klienci. Premiera odbyła się w kwietniu 2000 roku, dlatego pojemność wynosiła 2 l. Motocykl był gotowy z pracującym silnikiem. Niedługo po tym odbył pierwszą jazdę na czerwonych numerach. Po drodze były problemy z policjantem, który twierdził, że motocykl jest kradziony. Trzeba było załatwić i tę sprawę. Poważniejszym problemem było to, że podczas pierwszej jazdy ciekło wszystko gdzie mogło i nie mogło, dosłownie wszędzie. Zadzwoniłem do Friedla – co robić i usłyszałem, że to jest bardzo proste. Mam rozebrać każdy cieknący element i zastanowić się dlaczego cieknie i co robić, aby nie ciekło. Tak też zrobiliśmy. Później już ten problem nigdy nie powrócił.
— Trudno sobie wyobrazić jak motocykl o masie ponad 350 kg i tak potężnej mocy, i momencie obrotowym, zachowuje się na drodze. Jak przebiegały pierwsze testy drogowe tej maszyny?
— Mój temat pracy podczas studiów też był dosyć unikatowy, mimo że wtedy nie byłem motocyklistą, zajmowałem się wyznaczaniem momentu bezwładności motocykla. Przydało się to potem, w Münchu. Motocykl podczas prób nie dawał się wyprowadzić z równowagi. Kierowcy puszczali kierownicę i podbijali ją podczas jazdy na wprost, a motocykl jechał jak przyklejony do asfaltu.
Podczas prób na torze Lausitz w 2001 roku musiałem przyjąć zakład. Moi mocodawcy zrezygnowali, bo pokonała ich sama nazwa. Münch miał zmierzyć się z Suzuki Hayabusa, którą okrzyknięto najszybszym motocyklem świata. Najpierw motocykle ruszyły ze startu stojącego do 100 km/h. Obydwa przyśpieszyły równo w nieco poniżej 3 sekund. Teraz ja wymyśliłem próbę od 100 do 200 km/h, ze startu lotnego. Münch miał jak poprzednio poniżej 3 sekund, a Hayabusa 4,5. Münch jechał na 2 biegu…
— Dziękuję za rozmowę.
rozmawiał: Ryszard Romanowski
zdjęcia autora
artykuł pochodzi z wydania 11 (38) listopad 2010
