Auto skręca ponieważ skręcamy kierownicą, a to powoduje skręt kół (najczęściej przednich). Jednak to, co wydaje się bardzo proste, często w swojej konstrukcji już takie nie jest.
Gdybyśmy popatrzyli na to, jak układają się koła, to dostrzeżemy, że jedno skręca się bardziej niż drugie (wewnętrzne bardziej). Jest to zachowanie jak najbardziej prawidłowe, a wynika z tego, że gdy pojazd jedzie po łuku, to każde koło porusza się po innym promieniu. Koło powinno się ustawić w taki sposób, aby toczyć się bez uślizgów bocznych. Wynika z tego pewna znana od dawna zależność geometryczna, nazywana zasadą Ackermana. Pokrótce tłumacząc: proste, które przechodzą przez osie skrętnych kół, powinny przeciąć się w jednym punkcie na przedłużeniu tylnej osi (na rysunku jest to punkt O). Oczywiście nieco spłyciłem zagadnienie, ponieważ w rzeczywistych warunkach praktycznie nie da się spowodować, aby ta zależność zawsze była spełniona. Często także specjalnie dokonujemy korekty, aby zmienić nieco charakterystykę prowadzenia pojazdu (podsterowność i nadsterowność).
Za odpowiednie kąty skręcenia kół odpowiedzialny jest trapez kierowniczy, natomiast jazdę napędzanej osi po łuku w znakomitej większości umożliwia mechanizm różnicowy, który pozwala na zróżnicowanie prędkości obrotowej. Każde koło wykonuje bowiem inną liczbę obrotów.
Wiedząc o tych zależnościach bez problemu powinniśmy wykreślić obrys trajektorii toru ruchu pojazdu. Przykładowy obrys pokazany jest na rysunku 2.
Sytuacja może się jednak skomplikować, gdybyśmy chcieli wykonać analizę pojazdu takiego, jak na rysunku 3, nie wspominając o pojazdach specjalnych, np. do przewozu śmigieł elektrowni wiatrowych.
Każdy pojazd może jechać nie tylko w przód, ale również w tył. Kierowcy także używają często specjalnego manewru, nazwijmy go „przesterowaniem”.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (92) maj 2015
