W niniejszym cyklu artykułów autor przedstawia metodę obliczania i projektowania układów smarowania i chłodzenia przekładni zębatych.
Wybór metody smarowania łożysk olejem
Łożyska mogą być smarowane zanurzeniowo, rozbryzgowo, obiegowo lub mgłą olejową.
Przy smarowaniu zanurzeniowym ilość oleju w łożysku tocznym jest ściśle limitowana, a poziom oleju nie powinien przekraczać osi najniżej położonego elementu tocznego w stanie spoczynku.
Przy większych prędkościach obrotowych poziom ten powinien być mniejszy. Prędkość obrotowa n, w czasie pracy łożyska, i jego prędkość graniczna ngr mają wpływ na zalecany poziom oleju. Przy małych prędkościach, gdy stosunek n/ngr ≤ 0,4, napełnienie olejem może być większe. Właściwy poziom oleju w łożysku zapewnia się konstrukcyjnie poprzez otwory odpływowe w obudowie łożyska.
W większości przekładni łożyska toczne używane do łożyskowania wałków smarowane są tym samym olejem co zazębienie i takie rozwiązanie omawiamy w artykule.
W takim rozwiązaniu smarowanie obiegowe jest dla łożysk tocznych znacznie korzystniejsze, niż utrzymywanie w obudowie łożyska stałej ilości oleju, gdyż pozwala zwiększyć funkcję chłodzącą oleju, ponadto umożliwia usuwanie produktów zużycia z łożyska.
W zależności od przyjętego sposobu smarowania zazębienia, smarowanie obiegowe łożysk można zrealizować różnymi środkami konstrukcyjnymi. Na przykład, przy smarowaniu zanurzeniowym kół obieg oleju w łożysku można uzyskać poprzez dostarczanie go za pomocą kół zębatych, pierścieni lub odrzutników – do rynien. Z tych rynien olej spływa do łożysk i przepływa przez nie. Na rysunku 1 przedstawiono rynnę, w której gromadzi się olej odrzucany przez przekładnię stożkową, którą smaruje. Rynna okala górną część korpusu i gromadzi olej wyrzucany przez wirujące koła zębate.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 12 (123) grudzień 2017
