Polski i ponadczasowy Leopard

W drugiej połowie lat 90-tych ubiegłego wieku powstał pierwszy prototyp samochodu łączącego w sobie ponadczasową sylwetkę z wizją technicznej doskonałości. Aluminiowa karoseria wykonana ręcznie przez specjalistów przemysłu lotniczego, wszystkie części chromowane – z miedzi, rurowa, przestrzenna rama ze stali wysokiej jakości, to tylko niektóre z jego „znaków szczególnych”.

Targi samochodowe w Lipsku stają się jedną z najważniejszych imprez w Europie Środkowej. Branża motoryzacyjna prezentuje na nich premiery i pojazdy koncepcyjne. Nieopodal terenów targowych funkcjonują fabryki Porsche, VW i Audi. Poza tym okolice grodu nad Esterą są jedną z kolebek światowej motoryzacji.

W 2007 roku lipskie AMI przyciągnęło jak zwykle ogromną grupę dziennikarzy z Polski. Jedną z gorących premier był Fiat Linea. Nie zabrakło całej gamy najnowszych produktów grupy VW oraz przepięknej Alfy-Romeo 8C Competizione, do której trudno było się dopchać na genewskim Motor Show. Prawdziwą gwiazdą salonu okazał się jednak polski Leopard.

Wykonana z jubilerską precyzją sportowa klasyka z ośmiocylindrowym 400 konnym silnikiem przyprawiała o szybsze bicie serca wszystkich fanów motoryzacji. Trudno było ukryć wzruszenie podczas wizyty na polskim stoisku przedstawicieli władz Turyngii, którzy nie mogli powstrzymać się od zachwytów. Polski produkt najwyższej klasy w jaskini lwa, to coś co jeszcze niedawno było niemal niewyobrażalne. Oczywiście każdy z polskich branżowych żurnalistów słyszał co nieco o Leopardzie i jego poprzedniku Gepardzie. Jednak spotkanie z nim, oko w oko, na lipskich terenach wystawowych, to coś zupełnie innego. Podczas kuluarowych rozmów usiłowano zaszufladkować polską konstrukcję. Porównywano z brytyjskim Morganem i holenderskim Spykerem. Poszukiwano przeróżnych analogii. W końcu jednak Leopard bronił się sam. Okazywał się w pełni oryginalnym i niepowtarzalnym projektem samochodu sportowego, który doskonale wpisuje się w niezapomnianą brytyjską szkołę projektową szalonych lat pięćdziesiątych. Przyznaje to jego twórca, inżynier Zbysław Szwaj.

– Wychowałem się, jak i moi synowie Maksymilian i Albert, na brytyjskich samochodach. Miałem ich kilkanaście, poczynając od Jaguarów SS 100, E-type, MK2, poprzez Triumphy do MG TF. Obecnie na międzynarodowe rajdy jeżdżę Triumphem TR3A. Okres od lat trzydziestych po sześćdziesiąte uważam za najpiękniejszy w brytyjskiej motoryzacji. Moim założeniem, rozpoczynając projekt Geparda, było zatrzymanie tych pięknych lat. Piloci, którzy wtedy latali samolotami bez osłaniających kabin nadal są moimi idolami.

Dzisiaj świat otoczył się miękką kołdrą. Tylko jeszcze w Anglii można zobaczyć zimą mknące kabriolety z odkrytymi dachami. To wszystko było podstawą założeń projektu Leoparda. Jestem pewny, ze nadejdzie czas, kiedy znów będą się liczyć twardzi mężczyźni, dla których powstał ten samochód – opowiada konstruktor.

Projekt jest dziełem pana Zbysława Szwaja i zespołu oddanych mu przyjaciół. Stylistykę samochodu projektował wraz z synem Maksymilianem. Podobnie jak Geparda z lat dziewięćdziesiątych. Pytany o szczegóły konstrukcji inżynier Szwaj mówi:

– Gepard powstawał metodami tradycyjnymi, łącznie z modelem gipsowym w skali 1:1. Leopard to już inne czasy. Wstępnie projektowany komputerowo. Później cięty na warstwice wypełniane pianką, z których powstał lakierowany na czarno model naturalnej wielkości.

Fachowcy, z którymi współpracowałem, wspominają ten czas nie najlepiej. Najgorsze były ranki, kiedy przychodząc do pracy żądałem wycięcia lub dodania czasami tylko 2 mm…

Dbałość o każdy szczegół dotyczyła również chromowanych, mosiężnych wykończeń tzw. biżuterii.

– Projektując nadwozie braliśmy pod uwagę cały koncept i jego proporcje. Długa maska, krótki dystans kierowcy do tylnego koła, a reszta to typowe napięte powierzchnie, z którymi było najwięcej pracy. Istotnym elementem projektu była wspomniana „biżuteria”. Należało wyważyć sprawę w taki sposób, aby z samochodu nie zrobić choinki – utrzymać tylko minimum, w najlepszym stylu, zachowując czystość projektu.

Nadwozie nie jest aerodynamiczne. Błotniki mają formę skrzydła co powoduje tzw. lift. Dlatego pojazd ma elektroniczne ograniczenie prędkości. Sylwetka taka ma wielu zwolenników. Projekt pod względem potrzeb rynku badano na uniwersytecie w Lund. Pracowali nad tym również polscy specjaliści.

– Kilka miesięcy temu, w znanej firmie samochodowej, prowadzono szkolenie dla stylistów na temat projektowania detali. Jako pozytywny przykład pokazano Leoparda przypisując go… Brytyjczykom. Ten przykład jest bolesny. Pamiętam podobne uwagi naszych północnych sąsiadów na temat przedwojennego lotnictwa. Polska należała wtedy do światowej czołówki. Obecnie niewielu o tym pamięta. Za mało dbamy o wizerunek naszego kraju – mówi pan Zbysław.

Leopard to aluminiowe arcydzieło. O tym jak trudny to materiał, świadczy chociażby przykład Ferrari. Twórca aluminiowych nadwozi, Scaglietti stał się legendą, a obecnie dla fabryki w Maranello pracują fachowcy zza oceanu.

– Leopard wbrew przeciwnościom ma całkowicie aluminiowe nadwozie – opowiada konstruktor. – Wykonane z włókna szklanego uplasowałoby pojazd w innej, znacznie niższej klasie. Nie oznacza to, że włókno jest złe. Nasz proces formowania aluminium to mieszanina technologii używanych w lotnictwie i naszych doświadczeń. Już w czasie powstawania projektu uwzględniałem promienie gięcia. Blacha ma grubość 1,5 mm.

Stalowa rama wraz z niezależnym zawieszeniem zaprojektowana została przy wykorzystaniu programu CATIA i skonstruowana na bazie kratownicy. Posiada bardzo silny tunel otwierający się z przodu i z tyłu w kształcie litery x. Charakteryzuje się wysoką wytrzymałością na skręcanie i zginanie. Potwierdziły to badania w brytyjskim Prodrive oraz test rozbicia w warszawskim PIMOT. Licencja na naszą ramę została sprzedana do Australii, firmie produkującej samochód z nadwoziem z włókien i takim samym jak my używamy, silnikiem z GM. ,,Moc jest niczym bez kontroli’’ – jak mówi reklama Pirelli. Podobnie jest w Leopardzie. Sztywna i lekka rama, w połączeniu z lekkim nadwoziem i niezależnym zawieszeniem, specjalnie zaprojektowanym dla tego samochodu, podobnie jak hamulce firmy Brembo, a to wszystko napędzane ponad 400 konnym silnikiem Corvetty – nadaje Leopardowi charakter. Stosunek masy do mocy wynosi 2,7 kg/KM. Stawia to pojazd w czołówce samochodów sportowych.

Widok rozbijanego w teście Leoparda niemal fizycznie boli. Niestety takie są warunki homologacji. O ile pierwsza konstrukcja pana Zbysława Szwaj, Gepard, przeszła test zderzeniowy w angielskim instytucie MIRA, to Leopard jest badany przez PIMOT, ITS i Rucker-Polska. Wybór ten nie jest przypadkowy. Leopard chce pokazać, że w Polsce również są właściwi i bardzo kompetentni inżynierowie.

Być może powstanie wersja coupé. Prace projektowo-konstrukcyjne są już bardzo zaawansowane. Miejmy nadzieje, że twórcy kolejnego Leoparda nie napotkają przeszkód nie do przebycia i z dawnej stolicy polskiego przemysłu lotniczego – Mielca, wyjedzie w świat kolejna motoryzacyjna perełka. Tym bardziej, ze zespół doskonale potrafi sobie radzić z kosztami. Inżynier Szwaj nie ukrywa, że były one ogromne i dlatego podjęto się innych prac, które wzmocniły finansowo realizację projektu ale niestety trochę ją opóźniły.

– Zespół, którym zarządzałem był, ze względu na koszty, stosunkowo nieduży. Personel fachowy, dobrze zorganizowany i oddany sprawie. Na zlecenie szwedzkiej firmy wykonaliśmy całkowity projekt 4-kołowego skutera elektrycznego, łącznie z badaniami trakcyjnymi i homologacją, z przeznaczeniem dla poczty szwedzkiej. Kolejny projekt to był pojazd na bazie Melexa. Wykonaliśmy również wiele narzędzi dla innych szwedzkich firm. W 2006 roku podpisałem umowę o współpracy z firmą Koenigsegg, w myśl której wykonujemy dla nich zbiorniki paliwa i elementy zawieszenia – opowiada pan Zbysław Szwaj.

Dzięki tym wszystkim realizacjom Leopard mógł ujrzeć światło dzienne. Dzięki temu też możemy go teraz podziwiać i my.

Ryszard Romanowski

fot. Leopard Automobile

artykuł pochodzi z wydania 1/2 (16/17) styczeń/luty 2009