Jaguar XJR-15 to samochód wyścigowy, którym można się poruszać po drogach publicznych i pierwsze na świecie auto drogowe z całkowitą karoserią karbonową. Jest pojazdem, który razem z Ferrari F40 rozpoczął tak naprawdę erę super sportowych aut. A przy tym bajecznie drogich (za jednego takiego Jaguara w garażu mogłoby stać czterdzieści Golfów 2, i to wcale nie biednie wyposażonych), nie mówiąc już o kosztach utrzymania, które niejedną dobrze prosperującą firmę doprowadziłyby na krawędź bankructwa.
W pierwszych latach produkcji Jaguar XJR-15 mógł być zarejestrowany tylko w Wielkiej Brytanii, ponieważ nie miał homologacji na inne kraje. Przepisy brytyjskie pozwalały właścicielowi auta na rejestrację i dopuszczenie do ruchu drogowego, tylko jeśli został on kompletnie wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Po wprowadzeniu zmian w normach ECE w 1995 roku, powstała możliwość zarejestrowania samochodu w dowolnym kraju UE, jeżeli dany pojazd był już w jakimkolwiek kraju unijnym dopuszczony do ruchu drogowego.
W 1991 roku Jaguara XJR-15, osiągającego ponad 300 km/h, można było kupić za cenę 500.000 funtów (wówczas równowartość 960.165 dolarów). Ta drogowa wyścigówka miała być limitowana do trzydziestu sztuk, jednakże potencjalnych chętnych było dużo więcej. Wspólnie z Tom Walkinshaw Racing podjęto decyzję o zwiększeniu produkcji o dwadzieścia sztuk. Tak naprawdę zwiększyła się ona o jeszcze trzy następne pojazdy i w efekcie wyprodukowano ich razem pięćdziesiąt trzy egzemplarze. Te dwie firmy podjęły współpracę już w 1982 r., w zakresie budowy samochodów wyścigowych. Tom Walkinshaw po ukazaniu się Ferrari F40 na rynku w 1987 roku, próbował przekonać prezesa firmy Jaguar Johna Egan’a do budowy podobnego super sportowego samochodu. Odpowiedź była negatywna, ponieważ koszty które Jaguar już poniósł na sport motorowy były ogromne, a tylko na sporcie miała koncentrować się współpraca z TWR. Jednak w 1988 roku, po wielkich zwycięstwach Jaguara XJR-9, które zapoczątkowała wygrana na 24-godzinnym wyścigu w Daytona i później, na 24h Le Mans, notowania pana Walkinshaw’a były wyższe. Tym razem rozmowa między obu panami przebiegała nieco inaczej. Zwycięstwa przysporzyły wielu dodatkowych klientów i zamówienia na Jaguary znacznie wzrosły. Za tym pojawiały się duże pieniądze, z których można było uwolnić niezłą kwotę na ekstrawaganckie projekty. Dodatkowy pomysł Toma Walkinshaw’a, aby mające powstać super samochody brały udział w wyścigach, zanim trafią do klienta, spodobał się prezesowi. Firma TWR otrzymała ciche zlecenie na przygotowanie konceptu takiego samochodu, choć prezes Egan wiedział już, że wkrótce jego firma zostanie przejęta przez Forda, i z tego powodu nie dawał on projektowi wielkich szans powodzenia. Nowy właściciel Jaguara okazał się jednak bardzo przychylny sprawie. Koncepcja nowego samochodu była już gotowa. Jedynym warunkiem ze strony Forda było stworzenie joint venture pomiędzy Jaguarem a Tom Walkinshaw Racing. Bardzo szybko powstała firma o nazwie Jaguar Sport. Peter Stevens (który później projektował McLaren’a F1) zaprojektował karoserię, podobną do już istniejącej, a jednocześnie bardzo zbliżoną do zwycięskiego Jaguara XJR-9 Le Mans. W pierwszych planach Toma Walkinshaw’a, w samochodzie miała być zamontowana lekko zmodyfikowana – o mniejszej mocy – siedmiolitrowa jednostka napędowa w układzie V12 z XJR-9, która w wyścigach miała około 750 KM. Podjęto jednak decyzję o zastosowaniu V12 o pojemności 6000 cm³ i mocy 450 KM, ponieważ silnik ten był dużo tańszy. Na wiosnę 1989 roku gotowy był już model wizualny i zaczęły się prace nad modelem 1:1 z plasteliny, który pół roku później został przedstawiony zwierzchnikom. Produkcja pierwszego prototypu opóźniła się nieco przez przygotowania do wyścigu w Le Mans, w 1990 roku, ale po powrocie Toma Walkinshaw’a z wyścigu, w lipcu stał już w hali pierwszy XJR-15.
Początek produkcji został ogłoszony 15 listopada 1990 roku komunikatem prasowym. Oficjalna premiera miała miejsce na torze w Silverstone, na początku 1991 roku. Samochody te produkowane były przez dwa lata w Bloxham Oxfordshire, w halach należących do firmy TWR, gdzie już krótko po zakończeniu produkcji XJR-15 zaczęły się przygotowania do produkcji Astona Martina DB7. Ta marka samochodowa wtedy również należała do koncernu Forda. Dla wszystkich właścicieli tych wyjątkowych samochodów zorganizowano serię wyścigów – Jaguar Sport Intercontinental Challenge, które miały wspierać reklamowo zawody Grand Prix Formuły 1 w 1991 roku w Monaco, Silverstone i Spa-Francorchamps. Jadnak na pierwszy start w Monaco, 11 maja 1991 roku, stawiło się tylko szesnaście samochodów, a nie trzydzieści, jak to było zaplanowane. Prawdopodobnie Jaguar Sport nie zdążył wyprodukować do tego czasu więcej aut, ale też możliwe jest, że kilku nabywców podważyło niektóre postanowienia umów kupna. W takiej umowie było bowiem zastrzeżenie, że klient kupujący samochód (za milion dolarów, płatny z góry) zgadzał się na to, aby pierwsze kilometry jego samochodem robił jakiś kierowca wyścigowy i do tego na wyścigach. Przy czym, jeśli samochód zostałby podczas tych wyścigów zniszczony, to wpłata nie zostanie zwrócona. Dziwne prawda? Ale mimo, że tak właśnie było, znalazło się trzydzieści osób, które zaryzykowały, a teraz mają coś bardzo unikatowego w garażu. Wiadomo, że wszystkie z tych samochodów przeszły przez wszystkie trzy wyścigi bez większych szkód. Nagrody za pierwsze miejsca w każdym z wyścigów były niemałe. W Monaco i w Silverstone zwycięzcy otrzymywali po dwa Jaguary XJR-S, a za pierwsze miejsce w ostatnim wyścigu w Spa-Francorchamps – sumę jednego miliona dolarów. Pozostaje tajemnicą, jak zostały podzielone nagrody pomiędzy kierowców i właścicieli aut.
Brytyjski kierowca wyścigowy, Martin Brundle, powiedział mi, że według niego Jaguar XJR-15 jest brutalny i nie przebacza kierowcom nawet bardzo drobnych błędów z ich strony: „Nim się nie jeździ, z nim się walczy – a to żadna przyjemność”.
Firma TWR, w czasie produkcji normalnych XJR-15, na specjalne życzenie wyprodukowała pięć aut w wersji LM (Le Mans) z silnikiem od XJR-9, o mocy 710 KM, z lekkimi zmianami karoserii. Wszystkie one zostały sprzedane japońskim kolekcjonerom. Zawsze ekscytowało mnie, gdy mogłem się takim samochodem przejechać. Jednak kiedy już siedziałem za kierownicą traciłem szybko zapał, a za to pojawiał się stres z powodu maksymalnej koncentracji, koniecznej do poruszania się nim po drogach publicznych. W 2008 roku miałem do przejechania 870 kilometrów, z Austrii do Niemiec, właśnie Jaguarem XJR-15. Miałem jechać z kolegą z pracy. Aby uruchomić samochód przekręcam wyłącznik akumulatora (służy jako stacyjka) na pozycję ON. Przełącznik znajduje się na dolnym słupku A, w towarzystwie włącznika świateł awaryjnych, włączników wentylacji wnętrza i przycisku automatycznej gaśnicy. Na wewnętrznej stronie tego samego słupka znajdują się wyłączniki dźwigniowe: pierwszy od góry – włącznik zapłonu (ING), drugi – włącznik sterownika wtrysków (INJ), trzeci – włącznik pompy paliwa (PUMPS), a czwarty, najważniejszy do rozruchu, to START. W takiej też kolejności je załączyłem. Silnik odpala, obrotomierz skacze miedzy 1000 a 2000 obrotów. Po trzydziestu sekundach skoki obrotów znikają i gaśnie czerwona kontrolka na desce rozdzielczej. Dopiero wtedy samochód jest gotowy do jazdy.
Pasażer zajmuje miejsce obok. Nie wiadomo co zrobić z naszym bagażem, bo ten samochód nie ma ani jednego cm³ bagażnika. Ale nie tyle, że nie ma bagażnika, miejsce wewnątrz też nie ma za wiele. Siedzimy w środku jak para zakochanych. Na szczęście nasz bagaż nie był duży i znalazł miejsce na szerokim progu, od strony pasażera.
Pierwsze 12 km jedziemy drogą krajową, aby dojechać do najbliższej autostrady i już daje się we znaki to, co w tym aucie nazywa się amortyzacją, tj. 5 cm gąbki siedzenia. Pierwsze 20 km autostrady też nie sprzyja naszym kręgosłupom, ze względu na złą nawierzchnię tego odcinka. Dalszy odcinek drogi jest już dobry, ale teraz cierpią uszy. Między nami a ogłuszającą V12-stką jest tylko cienka poliwęglanowa szybka, która tłumi hałas w stopniu zerowym. Jednak największym źródłem hałasu jest znajdująca się za silnikiem 5-cio biegowa skrzynia o prostym zazębieniu. Seryjne słuchawki do interkomu dają uszom ogromną ulgę.
Po półgodzinnej jeździe zaczyna się robić ciepło w kokpicie, chociaż na zewnątrz panuje temperatura w granicach 16 °C. Jednostopniowy nawiew daje bardzo niewiele chłodnego powietrza. Przez mały trójkątny otwór w bocznej szybie wlatuje z zewnątrz tylko ciepłe powietrze, które generują wentylatory chłodnic cieczy. Te 140 km do niemieckiej granicy ciągną się grubo ponad godzinę. Ponieważ jesteśmy w Austrii nie możemy przekraczać 130 km/h. Austriacki policjant ma radar „w swoich oczach”: jak powie, że jechałeś za szybko, to jechałeś za szybko. Warto w takiej sytuacji zapłacić mandat na miejscu lub wziąć kwitek i zapłacić na najbliższej poczcie. Najgorsze co można zrobić, to zażyczyć sobie, aby przysłali mandat do domu – z 50 Euro robi się szybko 500, albo i więcej. Krótko przed granicą mamy 15-minutowy postój, niestety właśnie z powodu austriackiej policji – jechałem jednak troszkę za szybko. Licznik jest tylko w milach i można się zapomnieć. Na szczęście skończyło się na pouczeniu, bo policjant pomylił strony i strofował mojego pasażera (który nawiasem mówiąc nie znał niemieckiego), myśląc, że to on prowadził. Trwało to chyba dziesięć minut, a przerwał to dopiero wybuchem śmiechu jego kolega, zwracając mu uwagę, że kierowca siedzi po drugiej stronie. Być może dzięki tej zabawnej okoliczności obyło się bez mandatu. Na niemieckiej autostradzie można już było się pobawić – gaz do dechy i wkrótce licznik pokazywał prawie 180 mil na godzinę, ale czuć było, że chce więcej. Niestety taka jazda powoduje częste postoje na stacjach benzynowych. Pierwsze tankowanie mieliśmy już po 15 km od granicy. Zatankowałem 52 litry przejeżdżając 104 mile (około 167 km), w zbiorniku powinno więc być jeszcze dużo ponad 20 litrów. Ten samochód nie ma jednak żadnego wskaźnika paliwa, więc po 200 km powinno się zajechać na stację benzynową. Na autostradzie nie było dużego ruchu i 120 km do następnej stacji pokonaliśmy w nieco więcej jak 30 minut. Samochody przed nami bardzo szybko opuszczały lewy pas widząc w lusterku zbliżające się coś zielonego, płaskiego (1100 mm wysokości) i do tego bardzo szybkiego. Na jednym z odcinków autostrady trafiliśmy na korek. Tym samochodem jazda w korku to horror, więc zjechałem na pobocze i czekam. Ten korek kosztował nas ponad półtorej godziny stania na poboczu. Na szczęście dalsza jazda minęła bez specjalnych atrakcji i po prawie dziesięciu godzinach osiągnęliśmy cel. Jedynie jeden raz na torze A1-Ring (dzisiaj znanym jako Red Bull Ring) w Austrii mogłem bez stresu sprawdzić, gdzie zaczynają i kończą się możliwości tego samochodu. To była wspaniała godzina, pełna adrenaliny, której się nigdy nie zapomni. Podobnie musi się czuć jeździec na rodeo, wsiadając na rozwścieczonego byka i próbując się przez osiem sekund utrzymać się na jego grzbiecie. To jest właśnie to, co Tom Walkinshaw i szefowie Jaguara chcieli stworzyć – pure adrenaline.
Raimund Engwer
artykuł pochodzi z wydania 12 (123) grudzień 2017
