O polskim wkładzie w wyścigi motocyklowe i Formułę 1 wiadomo niewiele. Realny socjalizm skazywał na zapomnienie polskich inżynierów pracujących na Zachodzie. Szczególnie, gdy byli oni żołnierzami września i do tego poszukiwanymi przez NKWD.
Leon Kuźmicki znany jest głównie tylko historykom sportu motorowego. Gdyby nie jego konstrukcje, tak sławni i legendarni kierowcy jak Geoff Duke lub Stirling Moss odnieśli by zapewne znacznie mniej zwycięstw. Życiorys polskiego inżyniera, a w zasadzie znane jego fragmenty, mogłyby posłużyć za scenariusz sensacyjnego filmu. O jego losach można odszukać trochę informacji w literaturze anglosaskiej. W polskiej, napotkać możemy jedynie wzmianki związane z opisami motocykli Norton lub samochodu wyścigowego Vanwall.
Leon Kuźmicki urodził się 25 października 1910 roku jako drugi syn Stanisława i Marii. Ojciec prowadził praktykę lekarską, a matka była wykładowczynią w warszawskiej Wyższej Szkole Muzycznej. W roku 1931 młody Leon zakończył edukację w stolicy i zaczął studiować mechanikę na Uniwersytecie Lwowskim. W 1938 został asystentem profesora Witkiewicza, specjalizując się w silnikach o zapłonie samoczynnym.
W objęciach NKWD, Cesarzowej Rosji i RAF
W 1939 roku młody inżynier trafił do polskich sił powietrznych. Po kapitulacji wpadł w ręce NKWD i znalazł się w ponurej sławy więzieniu na Łubiance. Przeszedł tam koszmar i do pełni zdrowia nie powrócił już do końca życia. Z więzienia trafił do transportu zmierzającego na Magadan. Siła przeżycia musiała być przeogromna, bo udało mu się uciec. O tym jak przebrnął przez Taszkient i Samarkandę nad zatokę perską źródła milczą. Nie wiadomo też jak i dlaczego znalazł się w Bombaju. Tam stała się rzecz niesamowita. Został porwany na radziecki parowiec Empress of Russia. Czy statek nosił angielską nazwę czy też brytyjscy biografowie źle ją przetłumaczyli? Cesarzowa Rosji w czasach Stalina to rzecz trochę dziwna. Być może nazwano statek dla niepoznaki, aby nie było skojarzeń z „czerwonym mocarstwem”. Nasuwa się również drugie pytanie. Dlaczego Leon Kuźmicki był tak cenny dla Rosjan, że polowali na niego na drugim końcu świata?
To, że przeżył, zawdzięczał Rosjance, okrętowej lekarce, z którą rozmawiał albo po ukraińsku, albo po rosyjsku, lub po niemiecku. Rosjanka go podleczyła i prawdopodobnie pomogła w ucieczce, w którymś z portów Afryki. Stamtąd, już bez większych problemów trafił do Anglii. W czerwcu 1942 roku w Liverpool witał go brat, squadron leader jednego z polskich dywizjonów myśliwskich. Leon Kuźmicki oczywiście też trafił do RAF. Zdemobilizowano go dopiero w 1947 roku, w stopniu porucznika – specjalisty od nawigacji lotniczej. W międzyczasie przeżył kolejną tragedię. W roku 1944 podczas ataku na Brindisi zginął brat.
Życie toczyło się dalej. Podczas pobytu w Birmingham poznał przyszłą żonę – Nancy. Po demobilizacji zatrudnił się w dziś już zupełnie zapomnianej fabryce motocykli AJW Arthura Johna Wheatona w Southborne. Założona w 1927 roku firma produkowała wysokiej jakości motocykle z wykorzystaniem silników JAP, Anzani, Rudge i Villiers. Leon Kuźmicki, posługujący się już zangielszczonym imieniem Leo, szybko pokazał co potrafi. W 1952 roku zaprojektował modele Grey Fox i Speed Fox z nowoczesnymi zawieszeniami, napędzane dwucylindrowymi silnikami JAP o pojemności 497 ccm i układzie równoległym.
Wtedy też zaczęła się przyjaźń z „królem tłoków, łożysk i panewek” Anthonym Vanderwell’em, marzącym o zbudowaniu najszybszego auta na świecie.
Mr Manx
Na początku lat pięćdziesiątych brytyjska dominacja w wyścigach motocyklowych zaczęła nieco przygasać. Jednocylindrowe Nortony z trudem radziły sobie z czterocylindrowymi Gilerami. Tacy zawodnicy jak Geoff Duke dokonywali cudów, z różnymi efektami. Nic dziwnego, że do projektu legendarnego Nortona Manx Arthur Caroll sięgnął po tajemniczego człowieka z Polski. Leon Kuźmicki został głównym inżynierem w Norton Motors. Przekonstruowany silnik 350 ccm przekroczył magiczną w tych czasach barierę 100 KM z 1 l pojemności. Duke mógł znowu wygrywać na brytyjskiej maszynie. Nieco gorzej było z królewską klasą 500 ccm, ale i tu zmiany dokonane przez Kuźmickiego jeszcze przez sezon pozwalały pokonywać Gilery, a znacznie dłużej dominować na Tourist Trophy, gdzie oprócz brutalnej mocy liczyło się doskonałe prowadzenie motocykla, w czym Nortony jeszcze długo nie miały sobie równych.
W międzyczasie Tony Vanderwell realizował swoją wizję prowadząc zespół wyścigowy, jeżdżący na pomalowanym w british racing green Ferrari nazwanym Thinwall Special. Jednocześnie tworząc zespół najlepszych konstruktorów w celu stworzenia najlepszego brytyjskiego auta wyścigowego. Nieco wcześniej włożył całą energię w projekt BRM, który go mocno rozczarował. Postanowił więc działać na własną rękę. Podwoziem zajął się genialny Colin Chapman, późniejszy twórca Lotusa. Nadwozie projektował Mike Costin, późniejszy współtwórca legendarnego silnika Cosworth. Silnik konstruował, zatrudniony jeszcze w Nortonie Leo Kuźmicki, mający do pomocy Harry’ego Weslake.
Formuła 1
Polak skonstruował czterocylindrowy silnik o pojemności 2490 ccm i stopniu sprężania 12,5. Średnica cylindra wynosiła 96 mm a skok tłoka 86 mm. Zastosował wtrysk paliwa Boscha i podwójne świece zapłonowe. Początkowo osiągnięto nieco ponad 260 KM, ale już na sezon 1958 jednostka rozwijała moc ponad 290 KM przy 7500 obr/min.
Napęd przenoszony był przez suche sprzęgło na pięciobiegową skrzynię. Ważący około 570 kg Vanwall rozwijał bez trudu 280 km/h. Doskonale trzymał się drogi i świetnie hamował dzięki hamulcom tarczowym Vanderwell-Goodyear. Sezon 1958 to walka Mike’a Hawthorna na Ferrari ze Stirlingiem Mossem i Thonym Brooksem na Vanwallach. Ostatecznie mistrzem świata został Hawthorn wyprzedzając o jeden punkt Mossa.
W tym czasie angielski biznes motoryzacyjny przechodził ogromne zmiany. Coraz większą rolę na rynku odgrywać zaczęła grupa Roots, której pracownikiem został Kuźmicki. Większą wagę niż do wyścigów bossowie przywiązywali do konkurencji na rynku samochodów osobowych. Tym bardziej, że na rynku w 1959 roku pojawiła się przełomowa konstrukcja – Mini – Alexa Issigonisa. Plotki o tym projekcie pojawiały się już wtedy, gdy najlepsi konstruktorzy grupy „bawili się” w Formułę 1. Pierwsze Mini były nieporadne, tandetne i niebezpieczne. Szybko stworzono zespół, aby wypuścić na rynek konkurenta górującego jakością w podobnej cenie. Kuźmicki trafił do fabryki Ryton na stanowisko szefa projektu silnika do najnowszego małego samochodu. W 1963 roku powstał Hillman Imp. Aluminiowy silnik o 875 ccm pojemności umieszczono z tyłu. Zasilany pojedynczym gaźnikiem Solex rozwijał 37 KM przy 4800 obr/min. W wersji Sport i Stiletto jednostka osiągała 50 KM. Samochód produkowano aż do 1977 roku. Na 10 lat przed zakończeniem produkcji firmę wykupił amerykański Chrysler. Leo Kuźmicki znowu więc zmienił pracodawcę. Silnik ewoluował. W modelu Rallye Imp rozwiercony został do 998 ccm i uzyskał moc 60 KM. Trafił też pod maskę Chryslera Sunbeama 1.0 z mocą skonfigurowaną na 42 KM i do ekskluzywnych maluchów takich jak Clan Crusader, Hartwell Clubman Imp i Ginetta.
Samochód doskonale radził sobie w imprezach sportowych. Silnik był podatny na tuning a autko dobrze trzymało się drogi. Nic dziwnego. Przy konfiguracji zawieszeń pracowali tak znani kierowcy rajdowi jak Andrew Cowan i Paddy Hopkirk. Jeden z wyścigowych Impów pojawił się u schyłku lat siedemdziesiątych na polskich wyścigach budząc sensację osiągami. Szkoda, że nie pojawił się jego współkonstruktor. Może gdyby doczekał roku 1989? Niestety przejścia na Łubiance pozostawiły trwałe ślady. Schorowany inżynier zmarł w 1982 roku.
[Ryszard Romanowski]
Bibliografia:
Mick Walker: The Manx Norton, Redline Books 2005
Mick Walker, Geoff Duke: The Stylish Champion, Redline Books 2007
Stanisław Brzosko: Samochody na torach wyścigowych świata, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1961
The Motorcycles – rocznik 1956
Motor Sport – rocznik 1957
Road and Track – rocznik 1982
artykuł pochodzi z wydania 11 (26) listopad 2009
