Na lata 50-te i 60-te ubiegłego wieku przypadał okres świetności brytyjskiego przemysłu motocyklowego. Wielcy producenci, tacy jak Triumph, BSA, Norton czy Royal Enfield sprzedawali swoje motocykle na całym świecie. Dobrze też miały się mniejsze firmy – AJS, Matchless, Douglas, Panther, Velocette, Ariel. Do dzisiejszych czasów przetrwał tylko jeden angielski producent i jest to Triumph. Oto pasjonująca historia tej marki.
Ulica Much Park w angielskim Coventry. Z bramy hali fabrycznej z górującym nad nią napisem Triumph Cycle Co. Ltd. robotnicy wyprowadzają kilka jednakowych motocykli. To pierwsza w historii partia maszyn zbudowana właśnie w tym zakładzie. Jest rok 1902. Jednak naszą historię należy zacząć o wiele wcześniej, bo w roku 1883. Wtedy to właśnie na angielską ziemię przybywa z Norymbergi niemiecki emigrant Siegfried Bettmann. Jest pełen pomysłów, ma też niewielki kapitalik. Już rok później zakłada firmę importowo-eksportową nazwaną później New Triumph Co. Ltd. handlującą maszynami do szycia i rowerami sprowadzanymi z rodzinnego kraju. W 1887 roku do Anglii przyjeżdża również dobry znajomy Bettmanna z Norymbergi Moritz Schulte. Obaj panowie łączą siły i za wspólne pieniądze okazyjnie kupują upadłą fabrykę pasmanterii w Coventry. Wkrótce rusza w niej własna produkcja rowerów. Schulte jest zdolnym inżynierem i z pasją śledzi wszelkie światowe nowinki techniczne, jest też zafascynowany nowym odkryciem – silnikiem spalinowym. W roku 1895 sprowadza z Niemiec egzemplarz pierwszego seryjnie produkowanego motocykla Hildebrand & Wolfmuller, by zapoznać się z jego budową. Produkcja właśnie tego typu pojazdów chodzi po głowie obu wspólnikom, ale plan nie może być wdrożony w życie. W owym czasie na wyspach obowiązuje prawo nakazujące, by przed każdym pojazdem mechanicznym biegł człowiek z czerwoną flagą ostrzegając wszystkich o niebezpieczeństwie, zaś prędkość tych wehikułów była ograniczona do 4 mil/h. Ale z nowym wiekiem prawo ulega zmianie i obaj właściciele firmy, która wtedy nosi już nazwę Triumph Cycle Co. Ltd. zabierają się poważnie za budowę motocykli. Do podwozi własnej konstrukcji montują belgijskie silniki Minerva o mocy 2 KM i tak powstaje pierwsza seria maszyn o nazwie Triumph, oznaczonych jako No. 1. W roku 1903 produkcja wynosi już 500 sztuk, a zawodne belgijskie silniki zostają zastąpione brytyjskimi, produkowanymi przez firmę JAP (James A. Prestwich) o mocy 3 KM. W tym też roku Triumph otwiera subsydiowaną filię w Niemczech. Firma rozwija się dymamicznie, w roku 1907 z hali fabrycznej wyjeżdża już 1000 sztuk motocykli. Cztery lata później następuje znacząca zmiana techniczna. Pedały zostają zastąpione przez podnóżki. Od roku 1913 w Triumphach są już stosowane 2-cylindrowe silniki zaprojektowane przez Schultego i produkowane na miejscu. Niebawem świat wpada w obłęd i rozpoczyna się I wojna światowa. Znana już w Brytanii marka otrzymuje zamówienia wojskowe – podczas czterech lat krwawych zmagań na front trafi 30 000 motocykli oznaczonych jako Type H.
Po wojnie Triumph produkuje coraz to nowe modele o różnych pojemnościach skokowych, firma rośnie w siłę, ale już wkrótce świat ogarnięty zostaje tzw. wielkim kryzysem finansowym. W 1929 roku rynek załamuje się całkowicie. Nad Triumphem wisi widmo plajty. Zrozpaczony Bettmann stara się ratować finanse sprzedając niemiecką filię, ale w końcu rezygnuje z zarządzania własną firmą. Zakład w Niemczech będzie jeszcze produkować motocykle pod tą samą nazwą – głównie z dwusuwowymi silnikami – aż do roku 1956, kiedy to nastąpi połączenie z firmą Adler.
Kryzys jednak nie kończy historii brytyjskiej marki. Zdolny konstruktor Triumpha Val Page projektuje nowe silniki – dwusuwowe o pojemności 150 cm3 i czterosuwowe o pojemnościach 250, 350 i 500 cm3. W dobie ogólnego zastoju te nowoczesne motocykle ratują markę. Rok 1936 przynosi kolejną odmianę. Triumph staje się własnością Jacka Sangstera. Sangster jest również właścicielem marki Ariel w której zatrudnia wspaniałego konstruktora Edwarda Turnera. Zleca mu opracowanie całkowicie nowego motocykla dla świeżo zakupionej fabryki, zaś drugim jego krokiem jest przywrócenie na stanowisko dyrektora Siegfrieda Bettmanna. Oba posunięcia są świetne. Turner projektuje rewelacyjny silnik, który przejdzie do historii jako Speed Twin (szybki bliźniak) i będzie produkowany przez ponad 40 lat. Jak dla ironii, to właśnie ten silnik przyczyni się do upadku nie tylko Triumpha, lecz również całego angielskiego przemysłu motocyklowego. Zatrzymajmy się bliżej przy tej jednostce napędowej, ponieważ jest to już dziś legendarna konstrukcja, jedna z najbardziej znanych w historii motocykli.
W połowie lat 30-tych najbardziej typowym silnikiem była jednocylindrowa „500”. Turner postanawia zbudować również „500”, ale dwucylindrową i tak powstaje Speed Twin. Była to jednostka z położonymi obok siebie pionowymi cylindrami, w których tłoki poruszały się równobieżnie, to znaczy oba jednocześnie przemieszczały się w górę i w dół, a zapłony były przestawione o 360°. Dawało to dużą równomierność pracy. Wał korbowy składał się z dwóch kutych połówek, skręconych ze sobą za pomocą śrub, zaś pomiędzy połówkami znajdowało się koło zamachowe. Tak więc wał był podparty tylko po bokach, bez panewki pomiędzy wykorbieniami. Patrząc z dzisiejszej perspektywy silnik wibrował potężnie, jednak mniej niż 1-cylindrowy, więc w owych czasach była to rewelacja. Lewy czop wału poprzez koło zębate i łańcuch sprzęgłowy przenosił napęd na sprzęgło. Łańcuch rozciągał się w miarę zużywania, skrzynia biegów nie znajdowała się więc we wspólnym korpusie z wałem, lecz miała własną obudowę zamocowaną za silnikiem, tak by można ją było przesuwać dla regulacji napięcia łańcucha, który kontrolowało się poprzez wziernik w pokrywie sprzęgła. To oczywiście wymagało po napięciu łańcucha sprzęgłowego również napięcie łańcucha napędowego przenoszącego moc ze skrzyni na tylne koło. Takie rozwiązanie było wtedy powszechnie stosowane. Prawy czop wału napędzał koła zębate wałków rozrządu – ssący znajdował się w obudowie wału przed cylindrami, a tylny za nimi. Z nich długie popychacze przekazywały napęd na dźwigienki zaworowe i zawory w głowicy. Speed Twin wykazywał rewelacyjne osiągi, ale miał też wady, które w owym okresie nikogo nie interesowały. Obie pompy oleju (silnik miał smarowanie z suchą miską olejową i oddzielnym zbiornikiem oleju, wymagał więc dwóch pomp) umieszczono w korpusie wału. Do głowicy olej dostarczały metalowe przewody umieszczone na zewnątrz. Do korpusu i do głowicy przewody mocowane były połączeniami zwanym dziś „banjo bolt”, uszczelnionymi miedzianymi podkładkami. Pod wpływam wibracji podkładki „siadały” i wszystkie połączenia miały tendencję do „pocenia się”. Podobnie było z gumowymi uszczelkami szklanek popychaczy, które parciały w miarę upływu czasu. Speed Twin był więc wiecznie brudny i nierzadko na ziemię kapał z niego olej. W 1938 roku to nikogo nie raziło, ale po kilku dziesięcioleciach już tak. Ten rewelacyjny silnik został skopiowany przez większość angielskich wytwórni. Różniły się one dosłownie szczegółami, ale zasada działania była identyczna.
Wróćmy jednak do historii brytyjskiej marki, nad którą znowu zawisły czarne chmury, bo rok po stworzeniu Speed Twina rozpętała się II wojna światowa. 14 listopada 1940 roku niemiecki nalot na Coventry praktycznie znosi z powierzchni ziemi fabrykę Triumpha. Jednak staje ona na nogi, i to dość szybko, bo już dwa lata później. Tym razem jednak zakład mieści się w Meriden w West Midlands. Produkowane są modele 3T (350 cm3) i Tiger 100 (500 cm3) i do końca roku 1945 powstaje ich łącznie 50 000 sztuk. Po zakończeniu wojny Speed Twiny ukazują się również w wersjach rozwierconych do 650 cm3, a Triumph rozpoczyna podbój Ameryki. Już sześć lat później sprzedaje na tym potężnym rynku 2/3 produkcji. Brytyjskie motocykle stają się w USA modne. Również za sprawą filmów. W 1953 roku ukazuje się „Dzikus” w którym Marlon Brando dosiada Triumpha Thunderbirda 6T. Na ekrany kin w 1963 roku wchodzi film „Wielka ucieczka”, w którym jedną z głównych ról gra Steve McQueen, uciekający z niemieckiej niewoli na ucharakteryzowanym na motocykl z okresu wojny modelu TR6 Trophy.
W tzw. międzyczasie, w 1955 roku na słonym jeziorze Bonneville pada rekord prędkości na motocyklu, od tej chwili wynoszący 193 mil/h (około 308 km/h). Jego autorem jest Johny Allen, a maszyna to Triumph Thundrbird 650 z wyrasowanym silnikiem. Wykorzystując ten sukces cztery lata później fabryka wypuszcza model nazwany właśnie T120 Bonneville. Ma on pojemność 650 cm3 i po raz pierwszy dwa gaźniki. Potęga Triumpha wydaje się sięgać szczytu, ale wtedy znowu nadchodzi niebezpieczeństwo.
Na rynek wkraczają Japończycy. Honda w roku 1969 prezentuje swój rewelacyjny 4-cylindrowy model CB 750 Four. Rok 1973 należy do Kawasaki z potężnym Z 900. Jest też parę innych świetnych motocykli z Kraju Kwitnącej Wiśni i wszystkie one razem deklasują maszyny brytyjskie. Nie psują się, nie kapie z nich olej, ale przede wszystkim mają znacznie lepsze osiągi. Sprzedaż Triumpha spada na łeb, na szyję. Anglicy ratują się rozwiercając Speed Twina najpierw do 724 cm3, a później aż do 744 cm3. Ale ten silnik zaprojektowany dziesięciolecia wcześniej jako „500” nie wytrzymuje teraz swojej mocy. W Europie zachodniej jest coraz więcej autostrad, o ograniczeniach prędkości jeszcze mało kto myśli. „Japończykami” można jechać dziesiątki kilometrów z wielkimi prędkościami. Triumphy tego nie wytrzymują i po prostu się rozlatują. Nie pomaga ukazanie się w 1969 roku modelu Trident, który ma nowy 3-cylindrowy silnik. Motocykl jest sporo gorszy od konkurencji. W 1973 roku stojącą na krawędzi bankructwa firmę brytyjski rząd przymusowo łączy z innym producentem w podobnej sytuacji – marką Norton. Jednak nowy zarząd firmy nie widzi możliwości poprawy sytuacji i postanawia zamknąć nierentowną fabrykę w Meriden. W odpowiedzi pracownicy rozpoczynają strajk, który trwa 18 miesięcy. W końcu zostaje założona spółka pracownicza, ale ta po paru kolejnych miesiącach bankrutuje.
Byłby to koniec znakomitej marki, gdyby nie pewien angielski inwestor, John Bloor, który w 1983 roku odkupuje prawa do marki. Bloor zabiera się do sprawy spokojnie – reaktywację Triumpha zamierza oprzeć na zdrowych biznesowych zasadach. Odnajduje najbardziej zdolnych konstruktorów marki i wykorzystując swoje kontakty wysyła ich do Japonii, by zapoznali się dokładnie z produkcją nowoczesnych motocykli, przestudiowali sposób ich projektowania, a zwłaszcza zorientowali się jak wygląda linia produkcyjna. Bowiem w Meriden do ostatnich dni motocykle były montowane gniazdowo, a więc znacznie wolniej i drożej niż odbywa się to właśnie na linii produkcyjnej. Później Bloor buduje zupełnie nową fabrykę w Hinckley, 22 kilometry od Meriden. Zakład zostaje wyposażony w nowoczesne maszyny i ruszają prace projektowe.
W roku 1990 w świecie motocyklowym wybucha sensacja. Na targach IFMA w Kolonii pojawia się marka o której wszyscy myśleli, że tak jak inne brytyjskie przestała istnieć. Jest nią oczywiście Triumph prezentujący aż sześć nowych modeli z 3- i 4-cylindrowymi silnikami. Są to Trident 750 i 900 Triple, turystyczny Trophy 900 Triple i 1200 Four oraz sportowy Daytona 750 Triple i 1000 Four. Maszyny prezentują się znakomicie, sprzedaż rusza z kopyta. Bo też i Bloor świetnie wybrał moment – początek lat 90-tych to gwałtowny boom na rynku motocykli.
Kilka lat później do gamy modeli dochodzą Tiger i Speed Triple, do dziś najlepiej sprzedające się maszyny spod znaku Triumpha. W roku 1995 firma ponownie wchodzi na rynek w USA, zajmując tam znaczące miejsce. Dziś w trzech fabrykach Triumph produkuje przeciętnie 50 000 sztuk motocykli rocznie i sprzedaje je w 35 krajach (w tym oczywiście w Polsce). Triumph jest dziś jednym z najbardziej liczących się producentów na rynku.
[Włodzimierz Kwas]
artykuł pochodzi z wydania 1/2 (76/77) styczeń/luty 2014
