4 listopada 2025 roku McDonnell-Douglas MD-11F o numerze N259UP runął na ziemię tuż po starcie z pasa 17R z lotniska Louisville w stanie Kentucky. Zginęły trzy osoby na pokładzie i dwanaście osób na ziemi. Kolejne dwadzieścia trzy osoby zostały ranne.
5 listopada na miejscu katastrofy rozpoczęły się badania prowadzone przez NTBS (National Transportation Safety Board). Analiza nagrania z monitoringu lotniska pozwoliła zidentyfikować jako bezpośrednią przyczynę katastrofy odłączenie się lewej gondoli silnikowej wraz z pylonem od skrzydła. Po oderwaniu silnika skrzydło ogarnął pożar. Samolot nie zdołał wznieść się na wysokość większą niż około 10 m. Golenie podwozia zahaczały o budynki w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska. Ostatecznie, po przeleceniu około 100 m samolot uderzył o ziemię i spalił się.
Na miejscu katastrofy znaleziono elementy odpowiadające za mocowanie gondoli silnikowej do skrzydła. Wśród uszkodzonych elementów znalazła się oprawa łożyskowa i łożysko sferyczne P/N S00399-1, wchodzące od strony pylonu w skład przegubu uchylnego, połączonego sworzniem z głowicą widełkową, umocowaną do dźwigaru skrzydła.
Podczas gdy głowica i sworzeń pozostały nieuszkodzone, zewnętrzna bieżnia łożyska uległa dezintegracji, powodując rozerwanie oprawy i wyczepienie pylonu z tylnego zaczepu. Analiza laboratoryjna wykazała obecność pękania zmęczeniowego na całym obwodzie bieżni.
Samoloty MD-11 były rozwinięciem konstrukcji DC-10. 25 maja 1979 roku w podobny sposób rozbił się DC-10 linii lotniczych American Airlines, po tym jak lewy silnik oderwał się od skrzydła i spadł na pas startowy 32R na lotnisku O’Hare w Chicago. Zginęło wówczas dwieście siedemdziesiąt jeden osób na pokładzie samolotu i dwie na ziemi; kolejne dwie zostały ranne.
Samolot MD-11F o numerze N259UP został wyprodukowany przez zakłady McDonnell-Douglas w 1991 roku, sześć lat przed przejęciem zakładów przez Boeinga. W 2011 roku Boeing Service Letter MD-11-SL-54-104-A informował o czterech znanych przypadkach uszkodzeń łożyska sferycznego P/N S00399-1. Instrukcja zalecała prowadzenie wizualnych inspekcji i proponowała zmiany w konstrukcji zespołu łożyska w przypadku stwierdzenia uszkodzeń. Oceniono jednak, że uszkodzenie łożyska nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, a zmiany konstrukcyjne nie były obowiązkowe.
N259UP przeszedł szczegółową inspekcję w październiku 2021 roku. Z kolei w październiku 2025 roku przeprowadzono rutynową operację smarowania feralnego łożyska. Samolot miał wylatane 92 992 godzin i 21 043 cykli start-lądowanie. Kolejna szczegółowa inspekcja mocowania lewego silnika była przewidziana po wylataniu 28 000 cykli.
Do czasu wyjaśnienia wszystkich okoliczności, wszystkie samoloty MD-11 i DC-10 pozostają uziemione.
ntsb.gov
