Włochy, słoneczne przedpołudnie 16 września 2000 roku. Podczas rajdu Grand Premio Nuvolari, na promenadzie w Livorno – krótka przerwa. Otwieram maskę naszego Jaguara E-Type S1 Roadstar Competition, aby dopuścić odrobinę świeżego powietrza i rzucić okiem na silnik. Do samochodu podszedł wówczas jakiś starszy pan i ze słowami „bella macchina” pochylił się nad silnikem Jaguara. Pytał po angielsku, z włoskim akcentem, o moc i detale tej rzędowej szóstki. Jego twarz wydawała mi się znajoma. Mimo że rozmawialiśmy tylko parę minut, mogłem się przekonać, że jego wiedza o samochodach z lat 60-tych jest ogromna.
Wokół nas zaczęła się zbierać spora grupa ludzi. W pewnym momencie usłyszałem zza pleców szept: – …ingegnere Giotto Bizzarrini. Zapytałem więc mojego rozmówcę z kim mam przyjemność. Bardzo się ucieszyłem gdy usłyszałem odpowiedź: – Bizzarrini. Po tym, jak wymówił swoje nazwisko, bardzo szybko zakończła się nasza rozmowa. Został natychmiast otoczony przez łowców autografów, jak gwiazda filmowa. Nawet nie miałem możliwości się pożegnać. Czekał samochód, którym musiałem podjechać bliżej miejsca startu. On, wtedy już 74-letni, pogodny, miły i zarazem niezarozumiały geniusz inżynierii, pozostał w otoczeniu swoich fanów…
Krótko po studiach Giotto Bizzarrini (urodzony w 1926 roku) znalazł swoją wymarzoną pracę, w podwójnej roli, jako inżynier i kierowca testowy u Alfy Romeo. Tam spotkał Carlo Chitiego, który podobnie jak on studiował na uniwersytecie w Pizie i już od dwóch lat pracował w dziale rozwoju firmy. Z powodu późniejszego odejścia Bizzarriniego z Alfy Romeo do Ferrari powstało wiele plotek. Najbardziej prawdopodobnym powodem było to, że Carlo Chiti otrzymał propozycję od Ferrari, aby przejąć ich dział konstrukcyjny. Wtedy 31-letni Bizzarrini wykazywał się już dużym talentem. Za rekomendacją Chitiego został zauważony przez samego Enzo Ferrari, który dostrzegł w nim ogromny potencjał. W 1957 roku Bizzarrini i Chiti przeszli do Ferrari i połączyli swoje losy na wiele lat.
W krótkim czasie Bizzarrini awansował na stanowisko dyrektora rozwoju prototypów. Powierzono mu konstrukcję Ferrari 250 GT. Największą sławą w Ferrari okrył się konstruując model homologowany do serii GT, znany jako Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologata). Konstrukcja tego samochodu należała w tych latach do najbardziej zaawansowanych wśród samochodów wyścigowych klasy GT. Samochód ten był testowany nawet w kanale aerodynamicznym na terenie uniwersytetu w Pizie, gdzie Bizzarrini godzinami wprowadzał poprawki, które miały polepszyć osiągi 3-litrowej, 12-cylindrowej jednostki napędowej o mocy 297 KM. Ten samochód miał nie tylko piękną karoserię ale i wspaniałe, jak na tamte lata, osiągi. Przyspieszał od 0-100 km/h w 5,5 sek, osiągał prawie 280 km/h i co dziwne, był stabilny przy tej szybkości, czym nie mogła się pochwalić konkurencja. Nie można przy tym zapomnieć, że w tamtych czasach opony pojazdów drogowych nie pozwalały na szybkości większe jak 210 km/h. Jeszcze jednym, niezamierzonym osiągnięciem konstruktora był fakt, że jeden z egzemplarzy w 2013 roku został sprzedany za rekordową sumę 52 mln dolarów (wtedy: 160.680.000 zł). Tym samym wpisał się do kronik motoryzacji jako najdroższy samochód świata.
Jesienią roku 1961 doszło do wielkiej kłótni miedzy Laurą i Enzo Ferrari, a dyrektorem generalnym Girolamo Gardinim. Gardini został zwolniony, a z poczucia solidarności razem z nim opuściło firmę Ferrari pięciu innych dyrektorów. Między nimi byli też: Giotto Bizzarrini – szef rozwoju prototypów i Carlo Chiti, główny szef badań i rozwoju. Od tego czasu, według Salvatore Diomante, Bizzarrini stał się wrogiem Enzo Ferrari.
W lutym 1962 roku, Chiti, Bizzarrini, Galassi, Gardini, Selmi i Romolo Tavoni, byli pracownicy Ferrari, zakładają własną firmę pod nazwą Automobili Turismo e Sport (ATS) w Pontecchio Marcon,i niedaleko Bolonii. Głównym celem ATS jest tworzenie samochodów konkurencyjnych dla Ferrari i to zarówno drogowych, jak i wyścigowych. Ale już po kilku miesiącach Bizzarrini… opuścił firmę ATS, mówiąc później, że dwóch ludzi, takich jak Chiti i on, nie może razem pracować. Bliższe prawdy jest raczej to, że Chiti nie dawał Bizzarriniemu wolnej ręki i tak dużej swobody działania, jak to było w Ferrari.
Jeszcze w tym samym roku Bizzarini otworzył w swoim rodzinnym mieście Livorno biuro projektowo-konstrukcyjne Autostar. Jego perwszą samodzielną pracą była dość dziwna wersja coupe na bazie Ferrari 250 GTO, o nazwie Breadvan (busik do rozwożenia chleba), dla weneckiego hrabiego Giovanniego Volpi di Misurata. Równolegle do Breadvana przyjął zamówienie na kompletny samochód od Renzo Rivolta. W bardzo krótkim czasie powstał piękny, luksusowy, czteroosobowy GT. Rivolta miał już dokładne wyobrażenie związane z osiągami i techniką, a Bizzarrini stworzył dokładnie takie auto, jakiego Rivolta oczekiwał – Iso Rivolta 300, bo tak nazwano samochód z silnikiem V8 od Chevroleta Corvette, o pojemności 5360 cm³ i mocy 300 KM. Pod koniec prac nad projektem Iso Rivolta 300 do Livorno przyjechał Feruccio Lamborghini, ze zleceniem na mocny, 12-cylindrowy silnik do swojego nowego samochodu. Tych dwóch panów rozumiało się fantastycznie. Ich wspólne motto brzmiało: wróg mojego wroga jest moim przyjacielem. Z czasów ATS został projekt bardzo mocnego silnika V12 o pojemności 1500 cm³, ale była to zdecydowanie za mała pojemność dla Lamborghini. On wymagał pojemności większej niż Ferrari w swoich 250-kach, a więc ponad 3000 cm³. W rekordowym czasie powstał projekt silnika o pojemności 3,5 litra. Niestety, realizacja funkcjonującego silnika trwała aż do końca 1963 roku. Pierwszy silnik, który dostarczył Bizzarrini został odrzucony prze zleceniodawcę z powodu… za dużej mocy. Prawdopodobnie „bestia”, jak nazwał ten silnik Lamborghini, miała ponad 420 KM. Po niecałych trzech miesiącach do Sant’Agata Bolognese została przywieziona ostateczna wersja silnika, z mocą o 60 KM mniejszą, a wiec 360 KM.
Rok 1963 był dla Bizzarriniego bardzo pracowity. Krótko po zakończeniu projektu Iso Rivolta 300, ale jeszcze w czasie kontraktu z Lamborghinim, otrzymał następne zlecenie od Rivolty. Tym razem potrzebne było dwuosobowe sportowe GT, do którego już Giorgio Giugiaro stworzył prześliczne „ubranko”.
Bizzarrini przejął podwozie od Iso Rivolta 300, skrócił rozstaw kół o 20 cm, zmodyfikował zawieszenie i powstał Iso Grifo A3/L (Lusso). Jego prototyp został wystawiony w październiku 1963 roku na salonie samochodowym w Turynie, ale nie na stoisku Iso, tylko u Bertone. Sportowa wersja Iso Grifo A3/C (Competizione), bez powłoki lakierniczej, była pokazana u Iso.
Ambicje Bizzarriniego było dużo większe, dążył on do produkcji samochodów wyścigowych, ponieważ na torach zbierało się prawdziwe laury. Jednak do wyścigów brakowało chęci panu Rivolcie. Krótko przed śmiercią powiedział: – Ja chcę zostawić coś po sobie i nie mam takich ambicji jak Enzo Ferrari. Takich jak on jest dużo na świecie i niech się ścigają.
Mimo to Bizzarrini dostał przyzwolenie na produkcję aut, może jeszcze nie wyścigowych, ale już sportowych. W 1964 roku zmienił nazwę swojej firmy na Società Prototipi Bizzarrini, a kilka miesięcy później na Automobili Bizzarrini SpA. W roku 1965 dochodzi do konfliktu z Renzo Rivolta i drogi ich się rozchodzą. Powodem rozstania było nie tylko to, że Bizzarrini sprzedał niewielką ilość Iso Grifo A3/C z emblematem Bizzarrini, a nie Iso, ale również niechęć Rivolty do produkcji samochodów wyścigowych. Bizzarrini miał dobrą kartę przetargową, ponieważ to on był właścicielem prawa do nazwy „Grifo”. Spór zakończył się polubownie. Rivolta otrzymał prawa do nazwy Grifo i dalszej produkcji Iso Grifo A3/L, a Bizzarrini mógł produkować dalej Iso Grifo A3/C, ale już pod nazwą Bizzarrini GT 5300. Oprócz tego zatrzymał części zawieszenia i napędowe na około pięćdziesiąt samochodów. Bizzarrini GT 5300 był produkowany w trzech wersjach. Pierwsza to Strada, czyli wersja uliczna. Druga, to wersja wyścigowa Corsa, przeznaczona przeważnie na długodystansowe wyścigi. Ostatnią był Spyder, którego powstały tylko trzy sztuki.
Były to auta bardzo starannie wykonane i o doskonałych, jak na tamte lata osiągach. Samochody były bardzo dobrze wyważone, chociaż ciężka jednostka napędowa znajdowała się z przodu. Konstruktor umieścił ją tak daleko od przedniej osi, że trzy czwarte silnika znajdowało się pod maską, a jedna czwarta – pod deską rozdzielczą. Tylko od wnętrza samochodu można było dotrzeć do rozdzielacza zapłonu, odkręcając z góry płytę centralnie umieszczoną na desce rozdzielczej. W porównaniu do sportowych samochodów jego ery, GT 5300 oferował dużo miejsca dla podróżujących. Odległość między kierowcą a pasażerem, jak na sportowy samochód, była ogromna. Niestety, zdjęcia nie odzwierciedlają gabarytów tego samochodu, wysokiego tylko na 1,10 m, szerokiego na prawie 1,80 m o długości 4,50 m. Jedynie stojąc przy nim można stwierdzić co stworzył geniusz, który był jednocześnie konstruktorem, projektantem, aerodynamikiem i kierowcą testowym tego pojazdu. I to na tyle pewnym swego dzieła, że wsiadł w Livorno do samochodu i na kołach pojechał nim do Le Mans, na 24-godzinny wyścig.
W latach 1966-1968 powstało około 12-17 sztuk Bizzarrini GT 1900 Europa. Był to mały samochód sportowy na komponentach Opla. Karoseria była wykonana z tworzywa sztucznego. Miał bardzo atrakcyjny wygląd i cenę. Pod koniec 1965 roku dotarł do Bizzarriniego amerykański kierowca wyścigowy Mike Gammino i zlecił budowę samochodu wyścigowego. Wcześniejsza próba zlecenia budowy wyścigówki u Ferrari nie udała się. Amerykanin nie musiał długo przekonywać Bizzarriniego, który widział w tym projekcie możliwość upokorzenia swojego dawnego pracodawcy na torach wyścigowych.
Inżynier wziął się do pracy. Zaprojektował całkiem nowy super samochód, który miał zostać następcą GT 5300. Powstał Bizzarrini P538. Kompletnie nowa, ekstremalnie płaska i otwarta konstrukcja (w stylu Barchetty, o wysokości 94 cm). Mocno podrasowany, do 420 KM, silnik o pojemności 4,0 litra, który Bizzarrini wcześniej skonstruował dla Lamborghini, znalazł się z tyłu. W lutym 1966 roku samochód był gotowy (nr 001) i testowany na La Spianate w Castiglioncello. Niestety, pojazd wpadał w aquaplaning i został poważnie uszkodzony, a na odbudowę nie było czasu. Bizzarrini wziął już prawie ukończony samochód (nr 002), który wystawił na wyścig 24 godziny w Le Mans. Wyciągnął z niego już zamontowany silnik V8 i zamontował jednostkę V12 od Lamborghini. Samochód został wysyłany do USA. Równocześnie z przebudową samochodu dla Amerykanina powstawał trzeci pojazd, który Bizzarrini chciał wystawić w czerwcu 1966 r., w Le Mans. Ten samochód miał zamontowaną jednostkę napędową V8 od Chevroleta o pojemności 5,3 litra i mocy ponad 400 KM. Auto zostało ukończone na krótko przed startem w Le Mans, tak późno, iż nie było już czasu na testy… Pół godziny po starcie odpadł z wyścigu z powodu rozerwanego węża chłodniczego, ale wcześniej osiągnął jedną z najwyższych prędkości na prostej, przed zakrętem Mulsanne. W 1967 roku, po nieudanych wyścigach, samochód otrzymał stały dach z tworzywa sztucznego i trafił na wystawę w Livorno.
Amadeusz Sabaudzki, książę Aosty, widząc ten samochód podjął decyzję zakupu. Jednak będąc dość wysokim nie pasował do tak niskiego pojazdu. Z tego powodu został zamówiony czwarty Bizzarrini P538, który miał otrzymać stały dach dopasowany do wzrostu księcia. Co do piątego podwozia P538 krążą pogłoski, że nigdy nie zostało zbudowane. Sam Bizzarrini raz milczy na ten temat, a innym razem potwierdza jego istnienie. W każdym razie w masie upadłościowej firmy tego podwozia nie było.
Już wtedy nękały firmę problemy finansowe. Bizzarrini oddał jedyne pozostałe podwozie P538 (nr 003) w ręce swojego znajomego, Giorgetto Giugiaro. Rodziny Giugiaro i Mantovani założyły razem firmę Italdesign i potrzebowały podwozia do swojego nowego projektu. Studium miało być pokazane w październiku 1965 roku na salonie samochodowym w Turynie.
Bizzarrini Manta był pierwszym niezależnym projektem Giorgetto Giugiaro, a zarazem ostatnim pojazdem z czasów prosperowania firmy Bizzarriniego. W 1968 roku sławny konstruktor został zmuszony do oficjalnego zakończenia produkcji samochodów i ogłoszenia upadłości.
Problemy finansowe firmy nie były spowodowane tylko złymi kalkulacjami, ale też procesem o odszkodowanie w USA po wypadku jednego z GT 5300 na torze wyścigowym w Sebring. Z powodu całkowitej awarii układu hamulcowego, samochód Silvio Mosera przeleciał przez barierę i wypadł na drogę publiczną, gdzie staranował stojącego na poboczu VW Busa. Nikt nie wie, ile ta sprawa kosztowała Bizzarriniego i jaką sumę zapłacił po ugodzie właścicielowi busa.
W 1969 roku zamknęły się bramy fabryki i nastąpiła jej likwidacja. Przez dalszych czterdzieści lat próby wskrzeszenia firmy Bizzarrini kończyły się przeważnie budową tylko kilku pojedynczych egzemplarzy, które niestety nie przekraczały fazy prototypu. Liczba wyprodukowanych samochodów pod nazwą Bizzarrini waha się od 94 do 174, w tym 78-149 Bizzarrini GT 5300, 12-20 Bizzarrini GT 1900 Europa i tylko 4-5 Bizzarrini P538. Prawdopodobnie za pozwoleniem konstruktora Salvatore Diomante zbudował w Turynie około dwanaście sztuk P538 na podstawie oryginalnych planów. Jedni nazywają je replikami, a inni oryginałami.
W 2005 roku w Pebble Beach na Concours d’elegance spotkałem ponownie pana Bizzarriniego, który oglądał Alfę Romeo Tipo 33 Stradale. Tym samochodem była również zainteresowana osoba, z którą ja miałem okazję tam przebywać. Ku mojemu zdziwieniu ten prawie 80-letni człowiek przypominał sobie naszą rozmowę sprzed pięciu lat.
90-letni Bizzarrini był profesorem na uniwersytecie w Rzymie. Tam pracował i wykładał. Po latach pracy twórczej otrzymał tytuł doktora honoris causa z dziedziny projektowania przemysłowego, nadany przez uniwersytet we Florencji. Choć sam często opowiadał, że nie jest projektantem, tylko pracownikiem.
Raimund Engwer
artykuł pierwotnie ukazał się w wydaniu 10 (121) październik 2017
Giotto Bizzarrini zmarł w 2023 roku. Jeszcze przed śmiercią był jednak świadkiem reaktywacji marki Bizzarrini, o której pisaliśmy w artykule:
