W 1893 roku przy ulicy Siennej 15 w Warszawie, siedmiu dżentelmenów: Ludwik Rossmann, Kazimierz Matecki, Emil Schonfeldt, Ludwik Fijałkowski, Stanisław Rostowski, Aleksander Radzikowski i Karol Strasburger, wykorzystując pieniądze przeznaczone na posag swoich siedmiu córek, postanowili założyć fabrykę (Przemysłowe Towarzystwo Udziałowe) produkującą armaturę dla cukrowni, gorzelni i przemysłu spożywczego. Źródło, z którego pochodziły fundusze upamiętniono symbolem „P7P”, czyli posag siedmiu panien.
Stopniowo rozszerzono produkowany asortyment o zawory i rurociągi dla ogrzewania i wodociągów. Interes szedł świetnie i firma po trzech latach działalności zatrudniała już 50 pracowników, mając obroty roczne na poziomie 45 000 rubli. W 1900 roku wynosiły one już 150 000 rubli. Ciekawostką może być fakt, że bracia Lindley przy budowie warszawskich filtrów korzystali niemal wyłącznie z zaworów budowanych w Ursusie.
W 1907 roku zmieniono nazwę firmy na „Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur i Motorów” oraz zastąpiono znak P7P nazwą handlową „URSUS” (łac. niedźwiedź), zainspirowaną jedną z głównych postaci powieści „Quo vadis” Henryka Sienkiewicza, słynącą z siły. Ponownie rozszerzono asortyment produkcji, tym razem o stacjonarne silniki spalinowe, średnioprężne dwu i czterosuwowe z zapłonem od gruszy żarowej, o mocy od 5 do 60 KM, zasilanych paliwem ciężkim i spirytusem, wzorowane na produktach szwedzkiej firmy Bolinder.
Wkrótce okazało się, że pomieszczenia przy ulicy Siennej 15 są za małe by można było – korzystając tylko z nich – sprostać rosnącej liczbie zamówień. W 1910 roku, we wsi Wola (w okolicach dzisiejszej ulicy Skierniewickiej), wykupiono więc 4 hektary gruntów, gdzie po wybudowaniu nowej fabryki (początkowo były to cztery hale produkcyjne, później również własna kuźnia) przeniesiono produkcję silników. Armaturę nadal produkowano przy ulicy Siennej 15.
W 1912 r. zakupiono licencję od firmy Fielding und Platt na produkcję silników o mocy 70 KM napędzanych gazem. Z czasem podstawą produkcji Ursusa stały się duże silniki o mocy do 450-600 KM, eksportowane głównie do carskiej Rosji.
Pierwszą próbę skonstruowania ciągnika rolniczego w dziejach firmy Ursus zainicjował w roku 1915 profesor Politechniki Warszawskiej Karol Taylor. Prototyp tej maszyny był gotowy w 1918 r.
Niestety, ciągnik ten nie wszedł do produkcji. Profesor Taylor wybrał niezbyt szczęśliwy okres. Wojna światowa, a potem kryzys i kłopoty finansowe firmy w latach 1920-22 nie sprzyjały wdrażaniu nowych pomysłów w życie. Firma musiała imać się innych form działalności by przetrwać ten trudny okres. Prawie całe wyposażenie fabryki przy ulicy Skierniewickiej (wówczas – wieś Wola) „wyewakuowano” (czytaj: zagrabiono) do Rosji. Z braku oprzyrządowania produkcyjnego zajmowano się wówczas naprawami samochodów dla wojska. Niestety i to nie pomogło i firma, niegdyś kwitnąca, w nowej, rozgrabionej przez byłych okupantów Polsce (co stanie się później niemal tradycją) stała na skraju bankructwa. Tu z pomocą przyszło młode Państwo Polskie i Ursus otrzymał w 1923 roku pożyczkę rządową w Państwowym Banku Gospodarstwa Krajowego w wysokości 500 000 dolarów na budowę fabryki i opracowanie dwóch typów ciężarówek. Była to na owe czasy kwota ogromna. Zakupiono 87 000 m2 terenu w Czechowicach (obecnie Ursus) i przystąpiono jeszcze w tym samym roku do budowy fabryki zwanej odtąd Zakłady Mechaniczne Ursus. Zbudowano tam w zasadzie dwie niezależne od siebie fabryki. Jedną była fabryka samochodów a drugą Fabryka Metalurgiczna, nazywana też odlewnią żeliwa i metali półszlachetnych. O rozmachu inwestycyjnym świadczy, iż sama hala obrabiarek miała powierzchnię 10 000 m2 (!) i wyposażona została w najnowsze maszyny sprowadzone z Anglii i USA, a powstała w zaledwie 87 dni… Odlewnia mogła wyprodukować 3600 ton żeliwa rocznie. Najnowsze maszyny, technologie, hale, personel. Wszystko na najwyższym, światowym poziomie.
Niestety, już wówczas pojawiły się opinie o przeinwestowaniu projektu. Moce produkcyjne fabryki pozwalały wytwarzać 750 samochodów rocznie, na jedną tylko zmianę (!). Tymczasem zapotrzebowanie rynku krajowego było na poziomie jedynie 350 sztuk rocznie. Pojawiło się też opóźnienie w realizacji przedsięwzięcia. Otwarcie nastąpiło dopiero w 1928 roku zamiast planowanego na rok 1926. W czasie, kiedy budowa fabryki trwała w najlepsze, zastanawiano się, jakiej marki samochody będą tam produkowane.
Postanowiono, że najlepiej będzie zorganizować rajd na dystansie 3000 km, w którym wezmą udział marki brane pod uwagę. Ta, której auto zwycięży miała dostać kontrakt. Trasa rajdu wiodła w większości po rozmokłych drogach gruntowych. Tak zresztą wyglądały wówczas typowe polskie drogi. Ustalono minimalną średnią prędkość dla samochodów 3-tonowych: 20 km/h a dla 1,5-tonowych: 35 km/h. Z uwagi, iż wszystkie auta (z wyjątkiem 3-tonowej SPA) ukończyły rajd w wyznaczonym czasie zdecydowano, iż badanie techniczne po zakończonym rajdzie pomoże wyłonić zwycięzcę. W klasie ładowności do 3 ton najlepiej wypadły Berliet CBA i De Dion-Bouton, a w klasie do 1,5 tony De Dion-Bouton i SPA 25 C Polonia. Tak wiec auta francuskiej firmy De Dion-Bouton powinny były trafić do nowej fabryki. Tak się jednak nie stało. Zdecydowano, że w nowej fabryce będą produkowane auta włoskiej marki SPA. Skąd my to znamy…? Jedno z oficjalnych wyjaśnień mówi, że była to jedyna szansa na odzyskanie niezbyt rozsądnie zainwestowanych dolarów. Czy o to chodziło? Można się jedynie domyślać. Wojsko nie zgodziło się jednak na produkcje 3-tonowej SPA gdyż ta odpadła jeszcze w trakcie rajdu. Zdecydowano więc, pod naciskiem władz wojskowych, że zamiast 3-tonowej SPA będzie produkowany Berliet CBA. Nie mogło więc już być mowy o unifikacji obu modeli produkowanych aut. A to rodziło poważne komplikacje. Umowa z Departamentem Technicznym Spraw Wojskowych mówiła o dostawie 600 samochodów 3-tonowych, w trzech partiach po 200 sztuk, oraz 450 sztuk półtoratonowych, w partiach po 150. Pierwsza partia miała być dostarczona wojsku w postaci całkowicie zmontowanych we Włoszech samochodów – do końca 1925 roku, druga, zmontowana już w Polsce z dostarczonych z Włoch części, do końca roku 1926, a trzecia miała zostać całkowicie wyprodukowana w Polsce do końca 1927 roku. Z uwagi to, iż wojsko odrzuciło 3 tonowe SPA, postanowiono sprowadzić 400 sztuk zmontowanych we Francji Berlietów CBA.
Niestety Ursus w owym czasie nie był gotów ani do montażu, ani do produkcji. Władze Ursusa nie ukrywały, iż zamierzały produkować u siebie wyłącznie samochody marki SPA, toteż żaden z inżynierów Ursusa nie pofatygował się na – choćby krótkie – szkolenie do fabryki Berlieta w Lyonie. Zaskakującym jest jednak fakt, że podobną postawę Ursus prezentował w odniesieniu do przygotowań do produkcji włoskiego 1,5-tonowego SPA. Początkowo tylko jeden inżynier i to z ramienia wojska (inż. Karaczkiewicz) pojechał do Włoch by zapoznać się z technologią produkcji. Później dołączyli Tadeusz Hennel i Witold Jakusz (kierownik Biura Technicznego Fabryki Samochodów ZM Ursus). Naturalną konsekwencją takiej postawy były piętrzące się problemy z pasowaniami i doborem odpowiednich materiałów przy wdrażaniu produkcji. Spowodowało to kolejne opóźnienie w rozpoczęciu produkcji. Ostatecznie, wojsko po otrzymaniu 400 sztuk Berlietow CBA, zgodziło się na zastąpienie niedostarczonej jeszcze ostatniej partii 200 ciężkich Berlietow i 150 sztuk lekkich SPA przez samochody 3-tonowe SPA, w ilości zwiększonej do 375 sztuk.
Produkcję Ursusa typ A, opartego na licencji włoskiego SPA 25C Polonia, uruchomiono w 1929 roku. Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem wspomnianego już inż. Witolda Jakusza opracowało kilka odmian nadwoziowych i podwoziowych opartych na licencyjnych podzespołach, takich jak odmiana autobusowa o powiększonym rozstawie osi, oznaczona jako typ AW czy odmiana trzyosiowa o układzie napędowym 6X4, oznaczona jako typ AT.
Ogółem do 1933 roku, kiedy to zakończono produkcję, zbudowano 884 sztuki Ursusa typu A, w tym pewną ilość podwozi autobusowych AW. Powód zaniechania produkcji był prosty. Brak zainteresowania Ursusami ze strony klientów cywilnych. Ursus typ A miał zbyt małą ładowność, a autobus typ AW – zbyt małą pojemność. Powiększenie ładowności nie wchodziło w rachubę z uwagi na zbyt słabe silniki i podzespoły jezdne. W efekcie moc produkcyjna przewyższała ponad dwukrotnie realne zapotrzebowanie. Wszystko to doprowadziło rychło do upadku spółki w 1930 roku. Po oficjalnym ogłoszeniu upadłości zakłady upaństwowiono i włączono do Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż), w których skład wchodziły również Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS). Pod skrzydłami PZInż Ursus nadal działał i produkował silniki, i wyposażenie militarne dla Wojska Polskiego.
Fabryka pod swoja własną nazwą pojawiła się ponownie dopiero po roku 1945.
Jacek Gembara
Bibliografia:
A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980
A. Glajzer, Samochody ciężarowe Ursus 1928 – 1930
materiały archiwalne ZM Ursus
retrotraktor.pl
ursus.go.pl
artykuł pochodzi z wydania 5 (44) maj 2011
