Model YZF-R1 to sztandarowy motocykl typu supersport Yamahy. Na drogi wyjechał w roku 1998, a ponieważ w tym segmencie rynku generacje zmieniają się przeciętnie co 2-3 lata, ukazało się już kilka jego wersji. W 2009 roku japońska firma wypuściła z fabryki R-jedynkę z typowym czterocylindrowym rzędowym silnikiem, ale miał on dość nietypowe rozwiązania techniczne…
Co zobaczymy, gdy w typowym czterosuwowym czterocylindrowym rzędowym silniku zdejmiemy głowicę? Jeśli tłok pierwszego cylindra znajduje się w górnym martwym punkcie, w takim samym położeniu jest tłok w czwartym cylindrze. W drugim i trzecim znajdują się one w dolnym martwym punkcie. Zapłony w takim silniku następują w kolejności 1-2-4-3 co 180° i wszystko jest w porządku, z mechanicznego punktu widzenia. Tego typu jednostka napędowa jest znakomicie wyrównoważona sama z siebie, a wałek wyrównoważający jest tylko dodatkowym luksusem, bez którego można się obejść stosując na przykład elastyczne zamocowania do ramy. Gdy zdemontujemy głowicę z Yamahy YZF-R1 zobaczymy jednak coś innego. Przy tłoku cylindra numer jeden ustawionym w górnym martwym punkcie, wszystkie inne tłoki zajmować będą różną pozycję. Otóż w tym silniku czopy korbowodowe wału korbowego są przestawione – po kolei – co 90-180-90°, natomiast zapłony odbywają się w typowej sekwencji 1-2-4-3 co 270-180-90-180°. Dlaczego?
W 2004 roku wyścigowa Yamaha YZF-M1 zdobyła mistrzowski tytuł w prestiżowej klasie MotoGP. Motocykl prowadził Valentino Rossi, a szefem mechaników, konstruktorem i autorem nowatorskiego rozwiązania, które wydatnie przyczyniło się do sukcesu był Australijczyk Jeremy Burgess. To on właśnie ustawił czopy korbowodowe wału co 90-180-90° z zapłonami w kolejności 1-2-4-3 co 270-180-90-180°. Jak to działa? Ujmując najprościej – w typowym silniku, gdy dwa tłoki znajdują się na górze, dwa pozostałe przechodzą przez dolny martwy punkt. Martwy to dobra nazwa, bo dwa korbowody tych tłoków stawiają w danym momencie największy opór w całym układzie tłokowo-korbowym. Ten opór musi przełamać wybuch mieszanki tylko w jednej głowicy, gdyż drugi tłok znajdujący się w górze kończy właśnie suw wydechu i zaczyna suw ssania. Znajdując się w górnym martwym punkcie też stawia duży opór. W nowym układzie Yamahy w górnym punkcie jest zawsze tylko jeden tłok i w dolnym też tylko jeden. Dwa pozostałe znajdują się w połowie drogi – jeden idzie w górę, drugi w dół. I choć w każdym cylindrze zapłon następuje co dwa obroty wału, opór całego układu korbowego jest zredukowany. Silnik oddaje też łagodniej moment obrotowy. Wadą takiego układu jest absolutna konieczność stosowania wałka wyrównoważającego, bo układ korbowo-tłokowy jest gorzej zbalansowany niż w układzie typowym. Choć w silniku wyścigowym walczy się o jak najniższą masę, to jednak zdecydowano się na takie rozwiązanie z wałkiem. Maszyna okazała się rewelacyjna i Japończycy natychmiast postanowili nowy układ zastosować w seryjnym motocyklu supersport, by sprostać oddalającej się na rynku konkurencji. I właśnie w ten sposób do salonów firmowych trafiła YZF-R1, model 2009.
Oczywiście w nowym motocyklu zastosowano więcej nowoczesnych dodatków. R-jedynka dostała lejki w układzie ssącym o zmiennej długości – na dolne nasuwane są drugie, krótsze, co jednak przedłuża układ ssący na poprawiając charakterystykę silnika na niższych obrotach. O idealny dobór mieszanki dba elektroniczny system YCC-I, a o optymalne otwieranie przepustnic – YCC-T. System D-mode Map oznacza trzy inne ustawienia komputera – Standard, A i B. W położeniu Standard komputer uwzględnia typowe warunki jazdy, przy B silnik reaguje na gaz delikatniej, natomiast przy A oferuje maksymalne osiągi.
W podwoziu ramę Deltabox zaprojektowano od nowa; nowy, lżejszy był też wahacz. Dokręcany tylny stelaż ramy, na którym spoczywają siedzenia, wykonano z magnezu. Cały wygląd motocykla też został od nowa zaprojektowany. I cóż się okazało? Klapa…
Poprzednia wersja YZF-R1 z roku 2007 dysponowała mocą 180 KM przy 12500 obr/min, a nowa R-jedynka miała raptem 182 KM przy również 12500 obr/min. Mało tego – silnik mierzony na hamowniach w testach prasowych wykazywał moce o parę koni mniejsze od podawanej wartości. Na dodatek, seryjne silniki regulaminowo podrasowane do startów w wyścigowej klasie Superbike były sporo słabsze od konkurencji. Warto przypomnieć, że BMW S 1000RR również z 2009 roku dysponowało w seryjnej wersji użytkowej mocą dochodzącą do 200 KM. W tym stanie rzeczy (czyli po prostu, by się nie kompromitować) Yamaha ogłosiła, że po sezonie 2011 wycofuje fabryczny zespół z Mistrzostw Świata Superbike. Mało tego – w MŚ Superbike startują również mające możnych sponsorów zespoły niefabryczne. Otóż od tamtej chwili, do roku obecnego włącznie, nie stanął na starcie MŚ SBK ani jeden motocykl marki Yamaha! Choć swoich sił próbują nawet takie zespoły z niezbyt wielkich fabryk, jak MV Agusta, Bimota czy EBR – motocykle produkowane przez byłego właściciela amerykańskiej marki Buell. I jeszcze jedno. Yamaha YZF-R1 model 2014 jest dokładnie taka sama jak model 2009 (z wyjątkiem malowania i drobnych detali). Żadna duża firma produkująca maszyny typu supersport nie pozwoliła sobie od długiego już czasu na to, by produkować jedną wersję aż przez sześć lat w tak wymagającym sektorze rynku. Wtajemniczeni twierdzą, że winien jest kryzys finansowy, który mocno dotknął tę japońską fabrykę i na parę lat mocno obcięto fundusze na badania rozwojowe. W każdym razie Yamaha oficjalnie ogłosiła premierę nowej R-jedynki na rok 2015. Wtedy też ma wrócić na arenę Mistrzostw Świata Superbike.
O co chodzi z tym silnikiem, który w wyścigowym motocyklu Grand Prix sprawował (i sprawuje) się świetnie, ale nie sprawdził się w motocyklu użytkowym? Wszak sport to kuźnia najlepszych rozwiązań technicznych. Postaram się uchylić rąbka tajemnicy, choć ludzie z Yamahy nabierają w tej materii wody w usta i dyplomatycznie nie potwierdzają, ani nie zaprzeczają. Otóż wyścigowa M1 ma rozrząd napędzany kołami zębatymi i w tym jest całe sedno. Rozrząd pędzony zębatkami jest znacznie bardziej dokładny, można więc zastosować wyśrubowane kąty rozrządu i bardzo wysoki stopień sprężania, nie bojąc się, że tłoki pukną w zwory przy wysokich obrotach. W R1 ze względów finansowych zrezygnowano z kół zębatych – taki rozrząd jest znacznie droższy w produkcji i powoduje dodatkowe komplikacje techniczne – zastosowano znacznie mniej dokładny napęd wałków rozrządu typowym w motocyklach łańcuchem. Musi być więc większy zapas bezpieczeństwa w kątach rozrządu, a przy zastosowaniu stopnia sprężania typowego dla takich motocykli 12,7:1, osiągi wyszły, jakie wyszły. Wyścigowe maszyny Superbike muszą pochodzić z produkcji seryjnej, więc wymiana napędu rozrządu jest niedozwolona, a i przy tym niemożliwa – ze względów technicznych. Nie można więc też zamontować zbyt „ostrych” wałków rozrządu, bo jak mawiają motocyklowi fachowcy tłoki „znitowałyby” zawory w głowicy. Okazuje się, że rozwiązań stosowanych w sporcie często nie można kopiować „tylko trochę”, bo to nie zda egzaminu.
Ale silnik, to nie jedyny mankament R-jedynki z rocznika 2009. O ile wersję 2007 zaprojektowano bardzo starannie pod względem aerodynamicznym, to jej następczynię już wyraźnie – nie. Chyba zabrakło na to czasu, gdy firma na szybko chciała spożytkować rynkowo sukces sportowy Valentino Rossiego. Motocykl ma „za szeroki pyszczek”, czyli zbyt szeroką przednią część owiewki. Jego prędkość maksymalna to 285 km/h, czyli tyle samo co poprzedniej wersji (choć ogólnie się twierdzi, że starszy był szybszy). Na dodatek szerokie wloty z umieszczonymi w nich kierunkowskazami może i wyglądają ciekawie, ale powodują dość niebezpieczne szarpania motocyklem na autostradach, gdy wiatr wieje skośnie z przodu i boku. Takie zaprojektowanie owiewki jest o tyle niezrozumiałe przypominając sobie podobne i ogólnie znane kłopoty ze zbyt szerokim przodem modelu Kawasaki ZX-7R/RR. Ale to były lata 90-te! Teraz Yamaha ten błąd powtórzyła. Japończycy jednak potrafią wyciągać wnioski i dlatego z niecierpliwością czekamy na YZF-R1 rocznika 2015.
[Włodzimierz Kwas]
artykuł pochodzi z wydania 5 (80) maj 2014
