Często nie zdajemy sobie sprawy jak na przestrzeni dziejów motocykle, budowane z myślą o sporcie, wpływały na rozwój techniki. A były to czasy gdy właściwie o wszystkim decydowało „mędrca szkiełko i oko”. Wiele pomysłów było chybionych, ale równie wiele dało początek rozwiązaniom technicznym stosowanym do dziś i udoskonalanym wraz z rozwojem techniki.
W 1885 roku Gotlieb Daimler zbudował pojazd o nazwie „Reitwagen mit Petroleum Motor”. Chodziło mu wyłącznie o sprawdzenie w praktyce, czy jego nowy wynalazek – silnik spalinowy – jest w stanie napędzać jakikolwiek pojazd. Wehikuł miał dwa koła (przednie było sterowane) pomiędzy którymi tkwił silnik, a nad nim siedział śmiałek kierujący tym pojazdem – w tym wypadku sam wynalazca. „Reitwagen” miał jeszcze dwa małe boczne kółka pomagające utrzymać równowagę, ale pomijając ten szczegół, wszystkie elementy dzisiejszych motocykli rozmieszczone są tak, jak wymyślił to pan Daimler. Rok 1894 był szczególny. Wtedy bowiem niemiecka firma Hildebrand & Wolfmuller rozpoczęła produkcję czegoś, co w pełni można nazwać motocyklem. Miał on tylko dwa koła, co oznacza, że skręcając należało się pochylić. Nowy pojazd stał się bardzo popularny i na przełomie wieków powstało wiele firm budujących motocykle, a niektóre marki przetrwały do dziś. Dykteryjka głosi, że sport motocyklowy powstał, gdy dwóch gentlemanów postanowiło sobie udowodnić, który z nich szybciej pokona wyznaczony odcinek. Pierwsze oficjalne zawody odbyły się koło Wiednia w 1899 roku. Już pięć lat później na międzynarodowych zawodach w czeskim Pacowie powstał pomysł stworzenia organizacji zrzeszającej kluby motocyklowe. I tak 21 grudnia 1904 roku w paryskiej restauracji Ledoyen przez aklamację zatwierdzono statut FICM (Federation Internationale des Clubs Motocyclistes). Nazwę zmieniono później na obowiązującą do dziś FIM (po polsku – Międzynarodowa Federacja Motocyklowa).
Od początku sport motocyklowy rozdzielił się na dwie dyscypliny – wyścigi i rajdy. Ta pierwsza, odbywająca się na zamkniętych obwodach dróg, miała prostą formułę. Wszyscy startują razem, a kto pierwszy minie metę, ten wygrał. Rajdy natomiast odbywały się w terenie, miały nieco bardziej skomplikowany regulamin, ale głównie chodziło o udowodnienie, na motocyklu jakiej marki zawodnik pokona gruntową, błotnistą trasę z najmniejszą ilością punktów karnych (nie komplikujmy sprawy za co je otrzymywał). Jeszcze przed I wojną światową powstały dwie kultowe, odbywające się do dziś imprezy. W 1905 roku po raz pierwszy wystartował wyścig na wyspie Man o nazwie Tourist Trophy, a w 1913 roku w Wielkiej Brytanii zorganizowano 6-dniowy rajd do dziś noszący nazwę „Sześciodniówka motocyklowa”. By zakończyć ten sportowy wstęp – w rajdach liczył się najbardziej wytrzymały i niezawodny motocykl, zaś w wyścigach – najszybszy. I tu właśnie postęp techniczny był największy. W początkach tej drugiej dyscypliny maszyny niewiele różniły się od seryjnych i podzielono je tylko na dwie klasy – motocykli jedno- i dwucylindrowych. Dopiero później rozróżniono klasy zależne od pojemności skokowej silnika. Choć oficjalne mistrzostwa świata miały swój debiut dopiero w 1949 roku, wcześniej również rozgrywano wyścigi w doborowej stawce międzynarodowej.
Przyjrzyjmy się motocyklom z tego okresu. Garelli to mało dziś znana włoska firma, choć w historii wyścigów mocno zaznaczyła swoje istnienie i brała udział w zawodach jeszcze w latach 80-tych ubiegłego wieku. Garelli 350 z roku 1924 zasługuje na uwagę przede wszystkim z powodu bardzo ciekawego silnika. Był to dwutłokowy dwusuw, w którym oba tłoki miały wspólną komorę spalania. Dlatego też tego typu silniki nieco kontrowersyjnie przyjęło się określać jako „jednocylindrowy dwutłokowy”. W historii były różne rozwiązania „dwutłokowców” – chodzi tu głównie o wał korbowy i korbowody. W Garelli korbowód miał kształt litery Y, dolny koniec umieszczono w wale na pojedynczym czopie, zaś na górnych końcach rozwidlenia tkwiły oba tłoki. Powodowało to, że oba poruszały się niesymetrycznie, co miało powodować lepsze sterowanie mieszanką. Silnik był umieszczony w podwoziu poprzecznie – z prawej strony wychodziły dwa kanały wydechowe, a z lewej umieszczono gaźniki i kanały ssące. Zaletą tej nietypowej konstrukcji była możliwość sporego powiększenia wszystkich kanałów w cylindrze (choć raczej należałoby mówić w cylindrach). Dlatego też starczyło miejsca na dwa gaźniki Zenith o średnicy 18 mm. Silnik miał moc 16 KM przy 4000 obr/min., a motocykl o masie 98 kg osiągał prędkość 115 km/h. Była to prędkość astronomiczna, gdy przyjrzymy się podwoziu. Pojedyncza rurowa rama dość mocno przypominała rowerową. Przednie zawieszenie – był to trapez o bardzo małym skoku, a tył nie był amortyzowany. Hamulce bębnowe, które raczej należałoby nazwać spowalniaczami, miały średnicę 120 mm. Na tej maszynie zaprojektowanej przez Adalberto Garelli zawodnik Ernesto Gnesa zwyciężył w wielu wyścigach w Hiszpanii, Szwajcarii, Niemczech i Włoszech, wygrywając nawet z maszynami o pojemności 500 cm3.
Jest pewien przedwojenny motocykl wyścigowy, o którym nie sposób nie wspomnieć, choć kojarzy się z niezbyt przyjemnymi czasami. Niemcy pod wodzą Hitlera postanowili pokazać światu, że są najlepsi we wszystkim. Również w sporcie, a wiec także w wyścigach motocyklowych. Bawarska fabryka, czyli BMW, otrzymała rozkaz zbudowania motocykla, który wygrywałby wszędzie i ze wszystkimi. Taka maszyna powstała w 1935 roku pod nazwą BMW 500 Kompressor. Jak na owe czasy był to rzeczywiście majstersztyk techniczny.
Silnik miał dwa cylindry w układzie boxer, ale z rozrządem DOHC, czyli w każdej z głowic pracowały po dwa wałki rozrządu. Najciekawszym rozwiązaniem był jednak kompresor doładowujący, umieszczony przed silnikiem i napędzany bezpośrednio z wału korbowego. O mieszankę dbał gaźnik Fischer-Amal o średnicy 27 mm. Ciekawie i bardzo prosto rozwiązano smarowanie kompresora – do paliwa dolewano olej – i taką mieszankę, jak w dwusuwie, dostarczał gaźnik, co znakomicie wystarczało do smarowania kompresora. Silnik osiągał 60 KM przy 7000 obr/min, co rozpędzało motocykl do 220 km/h. Konstruktor Rudolf Schleicher poważnie podszedł również do podwozia. Silnik tkwił w podwójnej ramie z rur stalowych. Przednie zawieszenie to widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, tylne zawieszenie stanowił suwak, który można nazwać starszym bratem wahacza. Oba bębny hamulcowe miały średnicę 200 mm, a w pokrywie przedniego umieszczono spory otwór chłodzący osłonięty siateczką. Masa motocykla wynosiła 139 kg. No i rzeczywiście – BMW 500 Kompressor wygrywał wszystko i wszędzie. Ukoronowaniem historii tej maszyny było w 1939 roku zwycięstwo w Tourist Trophy na wyspie Man w klasie 500 (noszącej tam nazwę Senior TT). Georg Meier był pierwszym nie-Brytyjczykiem, który wygrał w tej kategorii. Anglicy postanowili zakazać w następnym roku startu motocykli z kompresorami. Ale w tymże roku następnym wszyscy mieli już inne problemy…
W dzisiejszej dobie włoska fabryka Moto Guzzi już nie zajmuje się wyścigami. Ale kiedyś odnosiła sukcesy na torach. Mało tego – skonstruowała motocykl, który stanowi pewnego rodzaju kuriozum, a nazywa się Moto Guzzi 500 Bicilindrica. W roku 1934 znany brytyjski zawodnik Stanley Woods zwyciężył na nim w Grand Prix Hiszpanii. Inny zawodnik Fergus Anderson wygrał na tej maszynie Grand Prix Szwajcarii. Tyle, że było to osiemnaście lat później! To przeczyłoby postępowi technicznemu. Jednak niekoniecznie. Ten niezwykły fakt potwierdza również, że oprócz mocnego silnika liczy się też postęp w konstrukcji podwozi i opon. Bicilindrica ma ciekawy silnik. Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V, ale o kącie cylindrów aż 120°.
Pomysł był taki, by silnik był częścią nośną ramy. Aby konstrukcję usztywnić dwa przednie podciągi ramy umocowano na korpusie pod przednim leżącym cylindrem. Drugi pochylony do tyłu cylinder został uchwycony za głowicę, ale ramę przykręcono również do korpusu przy skrzyni biegów. I to rozwiązanie opracowane w latach 30-tych dawało jeszcze radę w 50-tych. Oczywiście całość jest podobna tylko optycznie, bowiem wiele rzeczy skorygowano. Silnik też został mocno zmodyfikowany. W latach 30-tych moc wynosiła 44 KM przy 7000 obr/min, a masa motocykla 151 kg, zaś w roku 1951 moc wzrosła już do 52 KM przy 8000 obr/min, a masa spadła do 145 kg. W tym też roku Bicilindrica Guzzi na torze Monza osiągnęła 210 km/h.
Są motocykle wyścigowe, które śmiało zasłużyły na miano kultowych. Ale jest wśród nich taki, który powinien dzierżyć berło królewskie. To angielski Norton Manx 500. Marka Norton śmiało mogła dodać określenie Manx, bowiem zwycięstwa właśnie na wyspie Man stały się dla tej maszyny praktycznie rutyną. Co ciekawe, pierwszy egzemplarz wybudowano już w 1946 roku i wszystkie kolejne, aż do roku 1952, określa się jako „long stroke” (długi skok). Rzeczywiście, skok tłoka wynosił aż 100 mm, a średnica 79,62 mm. Od roku 1953 do 1962 produkowano już „short stroke”, czyli skok 86 mm, średnica cylindra 85,6 mm i właśnie ta wersja była najbardziej udana. Oczywiście należy wyjaśnić, że silniki Manxa były czterosuwowe jednocylindrowe. Na tych „500” startowali tacy legendarni zawodnicy, mistrzowie świata, jak Geoff Duke czy John Surtees.
Można zadać pytanie – jak to się stało, że motocykl z jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 498 cm3 i z mocą 54 KM przy 7200 obr/min, czyli o w sumie prostej konstrukcji, wygrywał z niejednokrotnie mocniejszą konkurencją? Po pierwsze – silnik był rzeczywiście prosty. Dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane wałkiem królewskim poruszały tylko dwoma zaworami. Ale wszystko to działało niezawodnie, czyli inaczej niż np. we włoskich skomplikowanych wielocylindrowych maszynach, w których często następowało „bumc!” i silnik w ułamku sekundy zamieniał się w kupkę pozwijanego złomu. Po drugie – podwozie Manxa latach 50-tych (i nawet później) stanowiło ideał konstrukcyjny. Jeśli dziś ktoś wybierze się na zawody klasycznych motocykli wyścigowych (a odbywa się takich wiele), to stojąc na ostrzejszym zakręcie zobaczy, że tylne koło wcale nie porusza się śladem przedniego. Toczy się szerszym łukiem, a czasami wybiera sobie wręcz fantazyjny tor jazdy. Po prostu – ramy wyścigówek z dawnych lat były zbyt wiotkie i gięły się w zakręcie. Pierwsi zrozumieli to bracia McCandless i zbudowali ramę do Nortona Manxa, która rychło zyskała miano „featherbed”, czyli pierzyna. Była dostatecznie sztywna, więc rolę resorowania i tłumienia drgań przejmowały zawieszenia. Przednie zawieszenie już po pierwszych próbach nazwano „roadholder” (trzymacz drogi), tylne amortyzatory Girling również okazały się znakomite. Hamulce też były porządne – z przodu zastosowano dwustronny bęben hamulcowy z nawiewami i wywiewami. I właśnie tymi rozwiązaniami wygrywał Manx. Do czasu, aż zrozumieli to inni…
[Włodzimierz Kwas]
artykuł pochodzi z wydania 4 (91) kwiecień 2015
