Wyjątkowe ConRo ze Szczecina

Królewskie Stowarzyszenie Okrętowców z Londynu – The Royal Institute of Naval Architects (RINA) od 1990 roku corocznie wybiera i wyróżnia najciekawsze i najbardziej innowacyjne nowe statki, znaczące dla światowej floty handlowej. Takie wyróżnienie (Significant Ship of the Year), za 2006 rok, przyznano polskiemu projektowi – jednostce B201, powstałej w Szczecińskiej Stoczni NOWA (SSN). Właściwie nie byłoby w tym nic szczególnego bo SSN już niejako tradycyjnie otrzymywała nagrody i wyróżnienia za swoje wysokiej klasy statki, gdyby nie to, że ConRo serii B201 to statek rzeczywiście wyjątkowy.

ConRo to połączenie kontenerowca (Con-) z rorowcem (-Ro), czyli inaczej mówiąc pojazdowcem. Przeznaczony jest więc do jednoczesnego przewozu ładunków umieszczanych na statku techniką pionową – jak kontenery, oraz ładowanych techniką poziomą. Takie statki buduje się już od lat 70-tych, starając się łączyć zalety załadunku poziomego towarów z jednoczesną możliwością transportu kontenerów, ale projekt serii B201 jest w tej grupie prawdziwym rarytasem. Dzięki zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań, eliminuje dużą część ograniczeń, właściwych dla poprzednich jednostek tego typu.

Ładunki wtaczane (na pojazdach drogowych) można przewozić na jego czterech pokładach, których łączna długość linii jezdnych wynosi blisko 3 km. Dostęp do pokładów zapewniony jest przez rampę rufową, zajmującą całą niemal szerokość statku. Przy niej zbiegają się rampy wewnętrzne prowadzące na poszczególne pokłady, dzięki czemu załadunek pojazdów na wszystkie poziomy może odbywać się jednocześnie. Rampa rufowa ma wysokość ośmiu metrów, co pozwala zabierać również ładunki wielkogabarytowe.

Kontenery można umieszczać w ładowni dziobowej statku, odkrytej, bez pokryw lukowych oraz na górnym pokładzie. Najwyższy pokład pozwala także na alternatywny przewóz pojazdów. Statek skonstruowany jest w ten sposób, że możliwe są różne kombinacje w proporcjach zabieranego ładunku – w zakresie od 192 TEU (twenty-feet equivalent unit – odpowiednik kontenera 20-stopowego) i 2963 metrów linii jezdnych, do 643 TEU i 2227 metrów linii jezdnych.

Statek przystosowany jest również do transportu ładunków niebezpiecznych (także odpadów nuklearnych) oraz szczególnie do przewozu papieru (dla zapewnienia odpowiedniej gładkości ścian ładowni zeszlifowano spawy, aby wysokość spoin nie przekraczała 2 mm).

Uniwersalność wykorzystania oraz koncepcja umożliwiająca skrócenie czasu rozładunku i ponownego załadunku statku do absolutnego minimum, to jedne z ważniejszych wymogów, które armator – Spliethoff’s Bevrachtingskantoor – postawił przed zespołem projektowym i wykonawcą statku. Spółka zakupiła statki dla fińskiej firmy Transfennika (własność Spliethoff od 2003 r.) do eksploatacji liniowej w rejonie Europy północnej (ConRo ma przy tym oczywiście najwyższą fińską klasę lodową).

Dzięki zastosowanym rozwiązaniom B201 odbywają regularne – w cyklu tygodniowym – kursy z Finlandii do portów docelowych w Antwerpii i Tilbury. Proporcje między rodzajami ładunków zmieniają się oczywiście w zależności od trasy. W przewozach na trasie Finlandia – Niemcy dominuje ładunek kołowy, a na liniach z Rosją przeważają kontenery.

Pasja życia

Twórcą serii B201, z których pierwszy: „Timca” to 120-y zaprojektowany przez niego statek, jest inżynier Marek Nowak. Jak sam opowiada o sobie jest pasjonatem statków w zasadzie „od zawsze”.

Mgr inż. Marek Nowak jest współautorem kilku patentów m. in. kadłuba statku (z 1984 r.) i ładowni kontenerowych (z 1986 r.). W 1996 r. został nagrodzony przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich za 100 zakontraktowanych statków. Do 2006 r. pracował jako główny projektant Stoczni Szczecińskiej Nowa, potem przeszedł do spółki Genfer Lloyd, także na stanowisko głównego projektanta. Jest członkiem Polskiego Komitetu Technicznego DnV, Polskiego Komitetu Doradczego Lloyd’s Register, oraz do 2006 roku członkem COREDES, Komitetu do Spraw Badawczo Rozwojowych Europejskiego Przemysłu Okrętowego. Tytułem „Znaczącego Statku Roku” zostały wyróżnione następujące jednostki zaprojektowane przez inż. Marka Nowaka: prototyp B183 (1000 TEU), w roku 1992, B186 (1350 TEU) w 1994 roku, B587 (21500 DWT) w roku 2000, B201 (17700 DWT) – 2006 r. i B170 (1730 TEU) – 2008 r.

– Wszystko zaczęło się od pierwszych moich wakacji nad morzem, miałem 9 lat. Wtedy zobaczyłem statki po raz pierwszy; zafascynowały mnie ogromnie. W tym samym roku, w Katowicach, miała miejsce wystawa modelarska, w tym modeli statków. Szybko zacząłem takie modele budować samemu. W Katowicach była też księgarnia międzynarodowa, a w niej sporo książek o budowie i projektowaniu okrętów w języku rosyjskim, bardzo tanich. Kupowałem wszystkie, jak leci. Kończąc szkołę podstawową byłem nieźle zorientowany w podstawowej terminologii budowy i wyposażenia jednostek pływających. Chciałem wtedy pójść do zasadniczej szkoły budowy okrętów, żeby tylko wcześniej znaleźć się w stoczni. Rodzice jednak przekonali mnie, że aby projektować, muszę zdobyć solidne wykształcenie. W liceum dalej zajmowałem się modelarstwem, wszyscy już też znali moje plany, że kiedyś zajmę się prawdziwymi okrętami.

– I zajął się Pan, bardzo szybko…

– Po studiach na Politechnice Gdańskiej, w kwietniu 1970 r., rozpocząłem pracę w biurze projektowym, wtedy COKB, w Stoczni Szczecińskiej. To był dział obliczeń teoretycznych, miałem do czynienia z projektowaniem kształtu kadłuba, podziałem przestrzennym, statecznością statku, badaniami modelowymi itp. Bardzo mnie ta praca pociągała, bez namawiania zostawałem po godzinach, żeby skończyć jedno zadanie i wziąć następne. W pierwszej połowie lat 70. powstał pomysł statku pasażerskiego dla związków zawodowych. Projekt miał być robiony w tzw. czynie społecznym i w tym też brałem udział. Niestety, skończyło się na bardzo wstępnym etapie projektowania. Lata siedemdziesiąte to słynne szczecińskie chemikaliowce B76 dla armatorów norweskich. Pracowaliśmy wtedy wszyscy od rana do wieczora, z ogromnym zaangażowaniem i entuzjazmem. W 1977 roku awansowałem na głównego konstruktora, a rok później na głównego projektanta. Moim pierwszym samodzielnym statkiem był drobnicowiec wielozadaniowy B181, dla armatora z Hamburga, który wcześniej zamawiał w naszej stoczni podobne, ale dużo mniejsze statki. Ten pierwszy statek B181, jeszcze na pochylni, na życzenie armatora i na jego koszt, został przebudowany na kontenerowiec komorowy. I tak się zaczęła moja przygoda z kontenerowcami. Potem była seria kontenerowców B183, B186 i wreszcie prawdziwy hit – B170. Wszystkie budowane w długich seriach, co jest znaczącym udogodnieniem dla stoczni.

Powstał też projekt niewielkiego kontenerowca PP001 dla armatora wietnamskiego, budowany w Wietnamie. I wreszcie statek B201, ConRo dla armatora holenderskiego.

– Czy któryś z nich jest dla Pana najbardziej wyjątkowy?

– To trudne pytanie. Myślę, że B181, bo to był mój pierwszy projekt. Na jednym z tych statków pływałem przez rok jako inżynier gwarancyjny. Miałem dużą satysfakcję słysząc od angielskiego kapitana pochwałę statku zbudowanego w Stoczni Szczecińskiej. Za szczególny uważam też statek B170, kontenerowiec 1700 TEU.

Zbudowano tych statków pięćdziesiąt trzy, z tego dwa w Wietnamie, na podstawie naszej dokumentacji. To statek, do którego porównywano w fachowej prasie niemieckiej inne kontenerowce podobnej wielkości. No i na pewno B201, statek typu ConRo, dlatego, że jest inny od wszystkich. I powszechnie oceniany przez wszystkich bardzo pozytywnie.

Statek typu B170 i statek B201, to ostatnie statki jakie zdała Stocznia Szczecińska Nowa. Szkoda.

– Zwłaszcza, że za decyzją o likwidacji stoczni stały argumenty polityczne. Z tego co wiadomo zamówień nie brakowało. Między innymi dotychczasową współpracę chciał rozszerzać sam Spliethoff – armator zamawiający ConRo. A sam B201 rzeczywiście jest inny od wszystkich…

– Miałem okazje oglądać rozładunek i załadunek tego statku w Antwerpii i trzeba przyznać, że robi to wrażenie. Jednocześnie odbywa się wjazd pojazdów na cztery poziomy i załadunek kontenerów żurawiami z nabrzeża do ładowni dziobowej i na pokład rufowy, gdzie kontenery składowane są w przestawialnych i demontowalnych prowadnicach.

Projektowałem kiedyś kontenerowiec, który miał mieć możliwość szybkiego przezbrojenia w roro i być wykorzystany w jako rezerwa transportowa NATO. Projekt nie doczekał się realizacji, ale zadania jednostki towarowej, która może jednocześnie służyć do transportu wyposażenia wojskowego, znakomicie i bez przebudowy, mogą być realizowane przez B201. Dotyczy to nie tylko przewozu wszelkiego typu pojazdów, ale również ciężkich czołgów, czy helikopterów.

Jego zaletą jest też prędkość eksploatacyjna. Od trzeciego statku serii rozpatrywany był pomysł przystosowania jednostki do późniejszej instalacji żurawia, do rozładunku kontenerów z ładowni dziobowej.

Pomysł ten zrealizowaliśmy, ale na żadnej z jednostek żuraw nie został zainstalowany.

– Spliethoff ma opinię bardzo wymagającego armatora. Czy przy tym projekcie dało się to jakoś szczególnie odczuć?

– O tak! Armator zjawił się w Stoczni w połowie lat 90. Przedstawiając swoją firmę tłumaczył, że ma wysokie i specyficzne wymagania, statki buduje dla siebie i chce je eksploatować przez wiele lat. Zapowiedział też, że wiąże się z daną stocznią na wiele lat, jeśli pierwsze statki są udane, również dlatego, że taka stocznia zna już wymagania armatora i nie trzeba wszystkich rozmów o detalach zaczynać od nowa. I tak rzeczywiście było. Stocznia budowała dla Spliethoffa najpierw skomplikowane jednostki wielozadaniowe typu B587, potem te same statki w wersji przedłużonej i wreszcie B201. Ciekawe jest to, że statki podobne do B587, budowane były równolegle w Stoczni Szczecińskiej i w dwóch stoczniach japońskich. Statki w wersji dłuższej i B201 budowała już tylko Stocznia Szczecińska. Spliethoff zatrudnia w swoim dziale technicznym specjalistów wysokiej klasy, którzy mają swój istotny udział w powstawaniu projektu statku i chętnie dzielą się swoją wiedzą i doświadczeniem. To samo dotyczy nadzoru armatora, pracującego w Stoczni przez cały czas budowy statku. Praca z nimi to nie tylko wyzwanie ale też i duża satysfakcja.

Specyficzne wymagania armatora dotyczyły nie tylko sfery projektowej, ale również technologii budowy i wyposażania statku. Najważniejsze z nich to:

• posadowienie silników napędowych na podkładkach stalowych (metoda tradycyjna), a nie na stosowanym w Stoczni od lat tworzywie epoksydowym;
• rozwiercanie łożysk linii wałów w miejsce stosowanego zwykle mocowania łożysk na tworzywie epoksydowym. Stocznia nie posiadała odpowiedniego urządzenia do rozwiercania, prace na pierwszych jednostkach wykonywała niemiecka firma Metalock.
• w części ładunkowej wysokość wszystkich spoin nie więcej niż 2 mm, ze względu na przewóz papieru,
• zwiększone wymagania dotyczące dopuszczalnej falistości dna wewnętrznego i pokładów ładunkowych, zwiększona w niektórych rejonach grubość poszycia tych pokładów, ze względu na przewóz i załadunek ładunków ciężkich, wtocznych
• wysokie wymagania dotyczące przygotowania powierzchni do malowania, zwiększona ilość warstw farby, zwiększona grubość powłok malarskich
• zastosowanie na podwodnej części kadłuba farby Inerta, odpornej na uderzenia kry lodowej, która wymaga specjalnych urządzeń do podgrzewania farby w trakcie jej nakładania
• zwiększone grubości rurociągów i nietypowy dla Stoczni sposób ich łączenia i prowadzenia przez przegrody wodoszczelne.

– Jednym słowem, nie był to łatwy projekt?

– Z pewnością, nie. Kiedy zaczynaliśmy rozmowy z armatorem, statek, według pierwszej koncepcji, miał być szerszy i wyższy. Stocznia nie miała wtedy wolnej pochylni o wymaganej szerokości i statek został „upchnięty” w pochylni, na której wcześniej budowano jednostki o maksymalnej szerokości 25,3 m. B201 ma 25,5 m… Na jednym ze zdjęć widać minimalną odległość między burtą statku i suwnicą pochylni. Zmniejszenie szerokości statku, bez zmniejszenia szerokości ładowni spowodowało poważne trudności z konstrukcją, znacznie teraz węższej, podwójnej burty.

– A czy po testach modelowych w Gdańsku i Hamburgu też trzeba było modyfikować konstrukcję?

– Tak. Niestety, do tej pory nie dopracowano się metody analitycznej dającej precyzyjne narzędzie do optymalizacji kształtu kadłuba, śruby napędowej, charakterystyk manewrowych czy właściwości morskich statku. Mimo znaczących postępów w tej dziedzinie wciąż niezbędne są więc badania modelowe.

Na B201 przeprowadzono wiele takich badań.

Najpierw – analizę CFD zaproponowanego kształtu kadłuba. Od takiej analizy basen modelowy zaczyna ocenę kształtu kadłuba. Nie daje ona dokładnych wyników, ale pokazuje i pozwala ocenić efekt wprowadzanych zmian kształtu. Przeanalizowano dwanaście wersji kształtu, wybierając do ostatecznej oceny cztery. Z tych czterech wybrano ostatecznie jedną do zbudowania modelu kadłuba i dalszych prac optymalizacyjnych.

Dalej – badania oporowo-napędowe, ze śrubą magazynową modelu kadłuba. W wyniku tych badań zdecydowano o kierunku obrotów śrub i wstępnym wychyleniu sterów. Dopracowano też kształt kadłuba m. in. przez wysmuklenie opływek linii wałów.

Potem – pomiar strumienia nadążającego. Jest to pomiar rozkładu strumienia w kręgu śruby. Rozkład pozwala ocenić prawidłowość kształu rufy i stanowi materiał wyjściowy do projektu śruby. W wyniku pomiarów tego strumienia zmieniono kąt ustawienia wsporników linii wałów.

Ponadto – dodatkowe obszerne badania napędowe, z różnymi wersjami śrub napędowych i sterów.

Jednym z trudniejszych do rozwiązania problemów było uzyskanie przez statek wymaganej prędkości. Miało to związek z dużą, nietypową dla statków roro, pełnotliwością kadłuba. Po stwierdzeniu, że po stronie oporu kadłuba nie można uzyskać dalszej poprawy, skupiono się na próbach zmierzających do zwiększenia sprawności napędowej. Dodatkowe próby sfinansowali konkurujący ze sobą dostawcy śrub i sterów: Wärtsilä, Rolls Royce i Barkemeyer. Ostatecznie, po próbach różnych sterów i różnych śrub najlepszy efekt dało zastosowanie sterów HER (High Efficiency Rudder) Wärtsili. Te stery przebadano dodatkowo z różnymi wielkościami gruszki na wsporniku steru, wybierając ostatecznie kształt optymalny. To rozwiązało problem prędkości.

Następnie były – badania kawitacji zaprojektowanego zestawu śruba/ster. Jest to badanie rutynowe dla śrub mocno obciążonych. Jednym z jego wyników jest pomiar impulsów ciśnienia na kadłubie, potrzebnych do określenia ryzyka wystąpienia drgań rufy. Ciekawostką basenu HSVA (Hamburgische Schiffbau-Versuchs Anstalt) jest to, że badanie to prowadzone jest w dużym tunelu kawitacyjnym HYKAT, – tak dużym, że mieści się w nim model kadłuba używany do badań oporowo-napędowych. Większość basenów posługuje się modelem tylko części rufowej, a strumień nadążający modeluje przy pomocy siatki.

Potem było – badanie zalewania ładowni bez pokryw lukowych. To badanie jest wymagane rezolucją IMO (International Martime Organization – wyspecjalizowanej agendy ONZ do spraw bezpieczeństwa na morzu – przyp. red.) dla statków z ładowniami bez pokryw lukowych. Pozwala ono, po przeskalowaniu na warunki rzeczywiste, na określenie ilości wody dostającej się do ładowni, przy pracy statku na fali. W wyniku tych badań zwiększono wysokość dziobowego łamacza fal o 70 cm, co załatwiło problem nadmiernej ilości wody dostającej się do ładowni.

Z kolei było też – badanie manewrowości – wymagane inną rezolucją IMO. Przebiegło bez niespodzianek, bo wysokie wymagania dotyczące manewrowości były uwzględniane w projekcie od samego początku.

I wreszcie – próby wodowania. Celem prób było określenie drogi hamowania statku po wodowaniu, dobór liczby kotwic i lin polipropylenowych hamujących jednostkę w czasie wodowania, oraz sprawdzenie maksymalnego zanurzenia rufy podczas zejścia statku z pochylni.

Wszystkie próby, poza wodowaniem, prowadził basen modelowy HSVA w Hamburgu. Próby wodowania przeprowadził basen modelowy CTO-OHO w Gdańsku.

– Po badaniach modelowych przyszła pora na budowę prototypu…

– Budowa prototypu to (w dużym uproszczeniu) ostatnia faza dopracowywania dokumentacji, nie tylko stoczniowej, projektowej i technologicznej, ale również przynajmniej niektórych dostawców urządzeń.

Statek zasadniczo różni od produkcji seryjnej, np. samochodów. Tam buduje się najpierw prototyp, potem próbną serię, która jeździ po całym świecie i wreszcie, po wprowadzeniu poprawek, uruchamia się produkcję seryjną. Co nie przeszkadza, że zdarza się wymiana niektórych elementów w tysiącach nowych samochodów będących w eksploatacji. Tymczasem już pierwszy, prototypowy statek musi być produktem pełnowartościowym – prosto ze stoczni wypływa w rejs eksploatacyjny. Nakłada to na wykonawców i projektantów bardzo trudne zadania, realizowane pod silną presją czasu, bo ewentualne opóźnienia terminu dostawy statku obłożone są wysokimi karami.

W budowie prototypu B201 wystąpiło szereg utrudnień spowodowanych opóźnionymi dostawami, w tym elementów linii wałów (wsporniki linii wałów) i sterów, wraz z ich wspornikami. Ta opóźniona dostawa pociągnęła za sobą opóźnienie wodowania pierwszej jednostki i konsekwentnie następnych (wszystkie budowane były na jednej pochylni).

Ze względu na dużą masę jednostki na pochylni i występujące z tego tytułu naciski, statek wodowano bez nadbudówki. Budowano ją na osobnym stanowisku i wstawiano na statek już po wodowaniu.

– Czy mógłby Pan przybliżyć naszym czytelnikom specyfikę projektowania statków?

– Statek porusza się na granicy dwóch ośrodków – wody i powietrza, co stwarza szereg problemów, które nie występują przy projektowaniu budowli lądowych czy np. samolotów. A przy tym jest największym środkiem transportu jaki jest produkowany.

Statek projektuje, kierowany przez głównego projektanta, zespół specjalistów od następujących zagadnień:

• obliczenia teoretyczne; projekt kształtu kadłuba, jego podział przestrzenny, prognozy oporowo-napędowe, prowadzenie badań modelowych, stateczność statku nieuszkodzonego i stateczność awaryjna
• konstrukcja kadłuba; projekt konstrukcji, obliczenia wytrzymałości lokalnej i ogólnej, wg wymagań przepisów towarzystwa klasyfikacyjnego i metodą MES
• wyposażenie pokładowe; urządzenia cumownicze, kotwiczne, ratunkowe, sterowe, zamknięcia otworów (włazy, pokrywy lukowe), trapy
• wyposażenie wnętrz; izolacje i szalunki pomieszczeń, drzwi, okna, wyposażenie pomieszczeń, bloki sanitarne, wyposażenie magazynów i chłodni prowiantowej- ochrona przed korozją; powłoki malarskie, anody
• siłownia; dobór wszystkich mechanizmów siłowni i elektrowni, układ napędowy, stery strumieniowe, systemy siłowni, warsztaty mechaniczne
• systemy poza siłownią; zęza, balast, systemy p.poż., wentylacja ładowni i wszystkich pomieszczeń, klimatyzacja, systemy wody sanitarnej i ścieków, instalacje chłodnicze
• część elektryczna i automatyka; instalacje elektryczne, oświetleniowe, komunikacja wewnętrzna, systemy i urządzenia radionawigacji i radiokomunikacji, automatyka.

Każdy z tych specjalistów ma do pomocy niezbędną liczbę projektantów, która zwiększa się w miarę rozwoju projektu. W momencie szczytowego nasilenia prac projektowych, na etapie projektu roboczego, liczba ta wynosi kilkadziesiąt osób.

Projekt statku wykonywany jest etapami.

Etap ofertowy – to wtedy powstaje pierwszy pomysł statku i szacunek kosztów jego budowy. To ok. 20-30 rysunków/dokumentów i pierwszy plan przedsięwzięcia.

Etap kontraktowy – powstaje dokumentacja, która opisuje statek dokładniej. Podstawowe dokumenty tego etapu stanowią załącznik do kontraktu, definiują parametry kontraktowe, gwarantowane prze stocznię. To ok. 50-80 rysunków/dokumentów.

Etap projektu technicznego – dokumentacja opisująca statek dokładniej, podlegająca zatwierdzeniu przez armatora, towarzystwo klasyfikacyjne, władze bandery danego kraju, władze kanałów, itd. To ok. 200-300 rysunków/dokumentów.

Etap projektu roboczego – to zależnie od stoczni i typu statku, parę tysięcy rysunków, na podstawie których pracuje bezpośredni wykonawca.

I wreszcie etap dokumentacji zdawczej – to dokumentacja przedstawiająca statek tak, jak został zbudowany, z wszystkimi zmianami wprowadzonymi w trakcie budowy. Zakres tej dokumentacji na ogół odpowiada zakresowi dokumentacji projektu technicznego. Z tą dokumentacją statek odpływa ze stoczni.

– W latach 70-tych, kiedy zaczynał Pan swoją pracę, projektowanie wyglądało trochę inaczej. Dziś, mając coraz doskonalsze narzędzia, pracuje się o wiele szybciej.

– Zasadnicza zmiana wiąże się oczywiście z powszechną komputeryzacją. To nie tylko obliczenia, ale również dostęp do informacji producentów urządzeń, czy komunikacja z całym światem, z komputera na biurku.

Kiedy zaczynałem pracę, przemysł okrętowy miał jeden komputer, Eliott, ulokowany w ośrodku obliczeniowym Stoczni Gdańskiej. Zajmował spore klimatyzowane pomieszczenia, wymagał obsługi przez zespół techników. Nie pamiętam już mocy obliczeniowej, ale jako ciekawostkę podam, że pamięć 4 MB, na taśmie magnetycznej, miał wielkości lodówki 250 l. Dane wprowadzało się na perforowanej taśmie papierowej, wynik na wydruku i taśmie papierowej. Stoczniowe biuro dysponowało kalkulatorami mechanicznymi, z napędem elektrycznym, wszystko to było mocno hałaśliwe. Potem pojawił się bułgarski kalkulator elektroniczny i wreszcie minikomputery, kolejno Compucorp, Hewlett Packard i Wang. Prawdziwe upowszechnienie komputerów w stoczni to początek lat 90. Komputer pojawił się wtedy na każdym biurku.

Co ciekawe, pracochłonność wykonywania samego projektu nie zmalała drastycznie wraz z wprowadzeniem komputerów – znacząco wzrosły bowiem wymagania dotyczące ilości wykonywanych obliczeń. Jednym z przykładów są obliczenia stateczności i niezatapialności statku uszkodzonego.

Przepisy te weszły w życie w 1994 roku, wymagają obliczeń setek stanów awaryjnych. Bez komputera i specjalistycznego oprogramowania, jest to niemożliwe. Podobnie wygląda sytuacja z obliczeniami wytrzymałości.

Odrębnym tematem jest wprowadzanie zmian do dokumentacji – kiedyś to ciągłe poprawianie tuszem rysunków na kalce było zmorą. Teraz jest to bardzo proste.

Reasumując, cała dokumentacja jest teraz wykonywana w wersji elektronicznej. Elektronicznie jest też przesyłana do zatwierdzenia i elektronicznie jest zwracana z pieczątka zatwierdzającą. Elektroniczne jest również archiwum, zajmujące kiedyś w wersji papierowej + kalki, spore pomieszczenia.

Ważnym w projektowaniu elementem jest możliwość szybkiego przeanalizowania różnych wersji projektu, jego optymalizacji. Również standaryzacja węzłów konstrukcyjnych.

– Współczesny konstruktor, pracujący w biurze projektowym, działa w odpowiedzi na konkretne zlecenie. Na ile miał Pan w swojej pracy możliwość realizowania własnych pomysłów?

– Myślę, że najpierw należy odróżnić konstruktora od projektanta. Projektant tworzy jakąś koncepcję statku, projektanci różnych specjalności rozwijają twórczo tą koncepcję, każdy w swojej branży. Konstruktor rozwija to wszystko w rysunki wykonawcze, co nie oznacza, że nie pracuje twórczo. Projekt techniczny statku, z konieczności zawiera wiele uproszczeń, które trzeba uściślić na etapie projektu roboczego.

Na ile mogłem realizować swoje pomysły? To zależało od tego jak armator formułował założenia do projektu. Mogło to być np: „kontenerowiec 1500 TEU, 20 węzłów”, albo „statek taki jak… ale szerszy szybszy, i 200 TEU więcej”. Czy wreszcie, jak w przypadku B201, krótka specyfikacja statku i szkic z ilością pokładów, usytuowaniem nadbudówki i siłowni, miejscami na ładunek kontenerów.

W każdym z tych przypadków projektowanie wygląda inaczej, ale stworzenie z tych krótkich założeń paru tysięcy rysunków roboczych, a potem statku, to skomplikowane przedsięwzięcie… I wciąż dla mnie niezwykle pasjonujące.

– Dziękuję bardzo za rozmowę i życzę Panu jeszcze wielu wyjątkowych konstrukcji.

z Markiem Nowakiem rozmawiał Przemysław Zbierski

Dziękujemy Szczecińskiej Stoczni Nowa za udostępnienie materiałów do zilustrowania niniejszego artykułu

fot. Marek Czasnojć, digital-seas.com, Marek Nowak, HSVA, Cezary Spigarski

artykuł pochodzi z wydania 6 (21) czerwiec 2009