W 1962 roku „nieomylne” władze wysłały inżynierów z Ursusa do biura konstrukcyjnego Zetora w Brnie, gdzie miano rozpocząć wspólną pracę nad nową serią ciągników. Pracami w Brnie kierował inżynier Czesław Sławski.
Pierwszym rezultatem tej kooperacji był Ursus C-385. Opracowano również wersję z napędem na 4 kola. Posiadał on 4-cylindrowy wysokoprężny silnik (typ Z-7501), o pojemności skokowej 4,56 litra i mocy 80 KM przy 2200 obr/min. Ciągnik ten, choć powstał w biurach Zetora był konstrukcją polską. Pracami nad nim kierowali: Eugeniusz Ajzenberg (silnik) i Jerzy Stożek (układ napędowy). Ich zastępcami byli konstruktorzy czechosłowaccy, inżynierowie: Bozywoj, Vrona i Jaroslaw Zezula. Ten sam zespół opracował również silnik 6-cylindrowy w wersji wolnossącej (bez doładowania) o mocy 120 KM i z doładowaniem o mocy 140 KM, który również był stosowany w ciągniku C-385. Ten model dał początek serii ciągników ciężkich, takich jak Ursus 1201 i 1604.
Produkcję seryjną tego ciągnika rozpoczęto w lipcu 1969 roku, w Ursusie. Po tym, jak inżynier Sławski wyjechał do Brna, stanowisko głównego konstruktora w Ursusie objął inż. Bajdecki, a jego zastępcą został konstruktor silników inż. Henryk Szczygieł.
W pierwszym okresie dział głównego konstruktora (przemianowany później na Zakład Doświadczalny ZM Ursus) zajmował się unowocześnianiem ciągnika C 325, tworząc kolejno wersje: C 328 i później C 330, C 335. Na mocy podjętych już wcześniej decyzji ekipa Ursusa zajmowała się również przygotowaniem do produkcji licencyjnego ciągnika Zetor 4011 pod nazwą Ursus C 4011 oraz Ursusa C 385. C 4011 był ciągnikiem czechosłowackim wyposażonym w silnik czterocylindrowy o pojemności 3,12 litra i mocy 45 KM, a więc miał zastąpić opracowany w Ursusie w latach 1958-60 model C 356, który nie doczekał się produkcji seryjnej. Pierwsze egzemplarze C 4011 zeszły z taśmy w 1965 r.
Po modernizacji w 1970 roku Ursus C 4011 otrzymał nowy wygląd i oznaczenie, jako Ursus C 350. Jego następcą był, bazujący wciąż na tych samych podzespołach pędno-jezdnych co Zetor 4011, Ursus C 360.
W 1969 roku Polsko-Czechosłowacki Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ciągników w Brnie poddano reorganizacji. Inżynier Sławski po powrocie do Polski, po ośmiu latach, w 1970 roku, nie mogąc zgodzić się z propozycjami ZM Ursus, odszedł do Instytutu Lotnictwa. Tak oto beztrosko Ursus rozstał się z ogromnie zasłużonym organizatorem i bardzo doświadczonym konstruktorem. Ale któż by nad tym rozpaczał. Stara maksyma totalitaryzmu głosi, że nie są potrzebni ludzie zdolni a tylko posłuszni… W 1970 roku, na skutek serii stochastycznych, kompletnie nieprzemyślanych decyzji władz centralnych, w Ursusie produkowano trzy całkowicie niezunifikowane ciągniki: skonstruowany w Ursusie C 330, skonstruowany w Czechosłowacji C 350 (Zetor 4011) oraz skonstruowany wspólnie, polsko-czechosłowacki C 385. Brak unifikacji powodował zupełny brak elastyczności produkcji i konieczność wytwarzania wielu różnych podzespołów i tak zwanej armatury, które, gdyby zastąpić zunifikowanymi, znacznie potaniłyby produkcję i ułatwiły obsługę. Gdyby pozwolono produkować opracowaną jeszcze w latach 1958-60 rodzinę polskich ciągników (z najmniejszym reprezentantem – C 325), Ursus mógłby uniknąć wielu niepotrzebnych komplikacji w organizowaniu i utrzymaniu produkcji, a jednocześnie rozwijać własną myśl techniczną i wzbogacać kadrę o bezcenne doświadczenia. Odwieczny problem: wędka czy ryba, w Polsce rozwiązywany jest od dawna w ten sam sposób – gotową już niemal wędkę wyrzucamy na śmietnik i idziemy kupić rybę. To rozwiązanie niesie ze sobą – niczym wielka bomba zegarowa – pewną zagładę dla własnych, polskich wartości intelektualnych.
Pozwolę sobie wrócić na moment do poczciwego C 330. Ciągnik ten był na polskim rynku strzałem w dziesiątkę. Nadawał się idealnie do małych gospodarstw i do transportu. Zużywał relatywnie mało paliwa, silnik S312 potrzebował jedynie 4,5-5 litrów oleju napędowego na godzin ciężkiej pracy. Ciągnik posiadał 3 biegi do przodu i jeden wsteczny, plus dwustopniowy reduktor, co dawało razem 6 biegów do przodu i dwa wsteczne. Był bardzo nowoczesny na swoje czasy i konkurencyjny na poziomie światowym. Jego niezawodność urosła już do miana legendarnej wśród polskich rolników. Do dziś ciągnik ten jest bardzo ceniony i poszukiwany na rynku wtórnym przez rolników i sadowników. Jego protoplastę C 325 dzieliła od starego C 45 przepaść technologiczna. C 330 po drobnych modyfikacjach, jako już C 335 czy C 330M produkowany był nieprzerwanie do roku 1993, a więc przez 26 lat. Tani, prosty, funkcjonalny, niezawodny i po prostu ładny – taki właśnie był. Jego linię produkcyjną sprzedano i przeniesiono do Indii, gdzie pod nazwą Escort 335 jest produkowany do dziś przez firmę Escort Agri. Tak więc nawet obecnie polscy rolnicy mają szansę kupić prosto z fabryki w Indiach, kolejne wcielenie naszej trzydziestki, sprzedawane w Polsce w sieci firmy Pol-Mot.
Co ciekawe, w Indiach dokonano powiększenia silnika S312 o jeden cylinder, tworząc wersję trzycylindrową o symbolu E 3.312. Ciągnik wyposażony w ten silnik nazwano Escort 450. Jest to wiec powrót do idei z 1958 roku, kiedy to właśnie zaprojektowano wersję trzycylindrową (S313) dla ciągnika Ursus C 342. Mieliśmy wiec to samo już 30 lat wcześniej. Niewykluczone, że silnik E 3.312 powstały w Indiach oparto na starych, polskich rysunkach silnika S 313 (dołączonych do licencji…?).
Wróćmy do roku 1969 roku. Inżynier Sławski kończył już wówczas swą pracę w Brnie, a w Ursusie pod kierownictwem Bogumiła Bajdeckiego (dyrektor Zakładu Doświadczalnego) próbowano coś poradzić, by zunifikować produkty fabryki. W związku z tym, podjęto kolejną inicjatywę opracowania całej, nowej rodziny ciągników rolniczych. Propozycję tę przedstawił inż. Bajdecki kierownictwu ZM Ursus. Plan obejmował zaprojektowanie czterech typów ciągników nowej rodziny z symbolem „U”. A wiec miały to być: U310, U510, U610 i największy, U 710. Dyrekcja wyraziła zgodę i jak zwykle, niezwłocznie przystąpiono do pracy nad trudnym przecież i ambitnym zadaniem. Dla wspomnianych ciągników opracowano cztery silniki S24, S34, S35 i S44. Były one przewidziane również do innych zastosowań, a ich gama rozszerzona została o 6-cylindrową odmianę S64, przeznaczoną do napędu kombajnów.
Rezultaty prac konsultowano z firmą Renault, natomiast silniki badane były w angielskiej firmie Ricardo Consulting Engineers Ltd w latach 1970-71, pod kątem prawidłowości rozwiązań konstrukcyjnych, osiąganych parametrów i trwałości. Po uzyskaniu bardzo pozytywnych opinii od firmy Ricardo zakończono prace nad silnikami dwu, trzy i czterocylindrowymi z sukcesem. Miały one kolejno: 30, 45 i 60 KM. Łącznie do połowy 1972 roku wykonano i zbadano 36 ciągników prototypowych nowej serii „U”. Pierwszym rezultatem prac był ciągnik U510 z trzycylindrowym silnikiem S34.
Pod koniec 1972 roku cała rodzina ciągników była już gotowa do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Wtedy to właśnie dyrekcja ZM Ursus nagle zmieniła stanowisko i zarządziła zatrzymanie dalszych prac nad własnymi ciągnikami…
Ambitny zespól zdolnych konstruktorów pod kierownictwem inż. Bajdeckiego nie mogąc pogodzić się z tą decyzją twardo bronił swego dzieła. W nagrodę za obronę własnej myśli konstrukcyjnej inż. Bogumił Bajdecki (dyrektor Zakładu Doświadczalnego ZM Ursus) oraz inż. Henryk Szczygieł (główny konstruktor Zakładu Doświadczalnego ZM Ursus), dnia 10.10.197 2r., zostali… zdjęci ze stanowisk!
Powodem nagłej zmiany stanowiska władz było planowanie zakupu licencji od firmy Massey Ferguson. Władze ZM Ursus pozbywszy się najpierw inż. Sławskiego, a później inż. Bajdeckiego mogły wreszcie odetchnąć, nienękane ambitnymi i zdolnymi ludźmi, którzy wiecznie coś chcieli budować i ulepszać. 12-go września 1974 r. zakupiono licencje Massey Fergusona. Władze ZM Ursus, jak wieść gminna niesie, zmieniły swoje stanowisko co do produkcji własnych ciągników na polecenie Ministra Przemysłu Tadeusza Wrzaszczyka i wiceministra Janusza Szotka. Umowę podpisano miedzy firmą Argomet Motoimport, a firmą MF na produkcję ciągników serii MF 200 i 500 (kabinowej). Były to modele Fergusona dopiero wdrażane do produkcji w Anglii. Bazowały na zmodyfikowanych, przez stosowanie coraz lepszych materiałów i wysilanie silników, ciągnikach MF serii 100, powstałej jeszcze w latach 50-tych.
Tak więc ciągniki te wymagały w produkcji stosowania wysokogatunkowych materiałów, o które w Polsce było raczej trudno, oraz starannej obsługi serwisowej. Silniki Fergusonów (firmy Perkins) były ponadto wrażliwe na jakość paliwa na skutek stosowania w nich pomp wtryskowych rotacyjnych (Ursusy mialy tłoczkowe, wielosekcyjne). Był to istotny mankament, gdyż w owym czasie w Polsce jakość paliw odstawała często od standardów zachodnich.
Jednak gwoździem programu byl fakt, iż sprzedano nam licencję w systemie calowym, a nie metrycznym, stosowanym powszechnie na kontynencie europejskim. Tak niekorzystna dla Ursusa decyzja zdaje się mieć całkiem prozaiczne wyjaśnienie. Ferguson od końca lat 60-tych popadał w coraz większe kłopoty finansowe, których apogeum przypadło właśnie na rok 1974. Jest wielce prawdopodobne, że przekupiono kogo trzeba, by Polska zakupiła licencję dla Ursusa i podratowała sytuację finansową Fergusona. Po cichu liczono też, że produkty znanej zachodniej firmy będą się lepiej sprzedawać za granicą. Rzeczywistość jednak brutalnie zweryfikowała te kalkulacje. Uderzyła jednak w całą Polskę. Oprócz dostosowywania dokumentacji do standardów metrycznych przyszło wkrótce zakupić kolejne licencje na produkcję alternatorów z wbudowanym regulatorem napięcia, stosowanych w ciągnikach MF od firmy Lucas. Miały być produkowane w naszym Elmocie. Kolejna licencja dotyczyła rozruszników do ciągników MF zakupiona od firmy Bosch. Zaplanowano też budowę nowych fabryk, w których miały powstawać licencyjne ciągniki. W Lublinie miała powstać nowa odlewnia za 200 000 000 złotych (1980), która mogłaby sprostać wymaganiom materiałowym nowej licencji. Była to inwestycja centralna z przeznaczeniem dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Władze PRLu dla jej realizacji zaciągnęły kredyt w bankach europejskich na 75 milionów dolarów amerykańskich. Główna hala zajmowała 12 hektarów, a cała odlewnia – 50 hektarów! Obiekt powstał ze sporym opóźnieniem i nigdy nie osiągnął więcej niż 40% zakładanej mocy produkcyjnej.
Przy tej okazji warto wspomnieć, iż ciągniki serii “U” były w pełni dostosowane do naszych technologii materiałowych, do naszych norm i paliw. Były też w pełni przetestowane i gotowe do produkcji.
Zakup licencji od Fergusona w 1974 roku był w historii Ursusa momentem przełomowym. Od tego bowiem czasu historia marki przybiera charakter walki o przetrwanie. Licencja od Fergusona pogrążyła nie tylko Ursusa, ale również wpędziła w kłopoty finansowe sporą część polskiego przemysłu ciężkiego. Licencyjne traktory pod nazwą Ursus 3512 zaczęły schodzić z taśmy dopiero w 1984 roku, czyli 10 lat po zakupie licencji!
Koszty wdrożenia produkcji i trwające 10 przygotowania pogrążyły Ursusa. Nie udało się też „zalać” światowych rynków licencyjnymi Ursusami. Fabryka już nigdy potem nie stanęła na nogach. Teraz wiemy, że Bajdecki i Szczygiel nie bronili tylko własnych projektów, ale walczyli o być albo nie być całego Ursusa.
Produkcję modelu 3512 zakończono w 2009 roku, po wyprodukowaniu ponad 80 000 egzemplarzy.
W tzw. międzyczasie, bo w 1972 roku powołano nową jednostkę organizacyjną, pod nazwą Zrzeszenie Przemysłu Ciągnikowego Ursus (ZPC Ursus), w skład którego weszły: ZM Ursus, jako zakład wiodący, Zakłady Mechaniczne w Gorzowie, Zakłady Sprzętu Mechanicznego w Ostrowie Wielkopolskim, Kujawskie Zakłady Maszyn Rolniczych we Włocławku, Zakłady Metalowe Nimet w Nisku, Zakłady Sprzętu Mechanicznego w Chełmnie, Zakłady Mechaniczne w Sulęcinie, Zakłady Metalurgiczne w Lublinie, Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych oraz Biuro Projektowo-Technologniczne. Zmodyfikowano też logo Ursusa. W 1973 roku odrodzona po raz kolejny ekipa konstruktorów Ursusa wprowadziła do produkcji zmodyfikowane wersje C 385 pod nazwą 1201 z silnikiem 6-cylindrowym o mocy 112 KM oraz wersje z napędem na 4 kola 1204. W 1980 roku wznowiono prace nad nową rodziną ciągników ciężkich. Wynikiem tych prac były ciągniki modernizacji „A”, modele 902, 904, 1002, 1004, 1212, 1214, 1604. W 1984 roku uruchomiono produkcje modeli modernizacji „B”(M85): 912, 914, 1012, 1222 oraz 1614.
W 1983 roku Ursus produkował 50 tysięcy ciągników rocznie. W 1991 roku rozpoczęto produkcje ciągników ciężkich po kolejnej modyfikacji zwanej modernizacja M87: 932, 934, 1032, 1034, 1132, 1134, 1234, 1434 i 1634, 1654, 1734, 1934, 1954.. W tym samym roku doszło to podziału zrzeszenia ZPC Ursus, z którego powstały Zakłady Przemysłu Ciągnikowego Ursus (a wiec również ZPC Ursus SA). Wydawało się, że mimo złych rokowań w 1974 roku Ursus wychodzi na prostą dźwigając się z kryzysu.
Ursus w połowie lat 90-tych produkował bardzo dobre ciągniki ciężkie i raczej niezbyt lubiane przez polskich rolników lekkie Fergusony. Taka sytuacja doprowadziła do utraty stabilności finansowej ZPC Ursus SA i w konsekwencji do upadku w 2003 roku. Po kolejnej restrukturyzacji fabryka zmieniła nazwę na „Fabryka Ciągników Ursus”. W toku postępowania upadłościowego większa cześć hal fabrycznych została wyprzedana. Część hal rozebrano. Produkcja została przeniesiona do nowszych hal znajdujących się po północnej stronie ulicy Posag Siedmiu Panien w Warszawie w dzielnicy Ursus.
Drugiego czerwca 2006 roku fabryka wyprodukowała 1,5 milionowy ciągnik. W sierpniu część terenu zakładów nabył za pośrednictwem syndyka Ursusa założony kilka miesięcy wcześniej fundusz inwestycyjny Challenge Eighteen – 54 hektary wraz z halami fabrycznymi za 94 miliony złotych.
Miesiąc później Biuro Naczelnego Architekta Miasta przekwalifikowało nabyte przez fundusz grunty z przemysłowych na zabudowę mieszkalną i handlowo-uslugowe podnosząc tym wartość owych 54 hektarów do 300 milionów złotych(!?). W 2007 roku we wrześniu utworzono spółkę Ursus Tractor International z firmą turecką Uzel, z którą Ursus współpracował już od 2005 roku. W 2008 r. współpraca została zerwana z powodu niewywiązania się firmy Uzel z warunków umowy. W 2010 wprowadzono do oferty nowe rodziny ciągników o oznaczeniu Piko, Mido oraz Forte. Na prace rozwojowe firma otrzymała dotacje unijne w wysokości 12 milionów złotych. 26 kwietnia 2011 spółka Bumar Sp. z o.o., właściciel marki Ursus, podpisała ze spółką Pol-Mot Warfama SA, umowę sprzedaży ciągników Ursus, znaków towarowych oraz udziałów spółki Ursus za kwotę 15 421 036,00 złotych brutto. I tak historia naszych małych C 330 zatoczyła koło: W 1993 roku sprzedano linię produkcyjną C 330 do Indii, stamtąd już pod nazwą Escort 335 (Pol-Mot 335), firma Pol-Mot sprowadzała je do Polski i sprzedawała w swojej sieci na polskim rynku. Teraz Pol-Mot kupił Ursusa i nasz C 330 alias Escort 335 alias Pol-Mot 335 wrócił do macierzy.
Pol-Mot Warfama to polska firma z długimi tradycjami. Jest bezpośrednim następcą powstałego w 1946 roku Przedsiębiorstwa Państwowego – Warmińska Fabryka Maszyn Rolniczych Agromet-Warfama Dobre Miasto. Pierwszymi wyrobami tej firmy były dobrze niegdyś znane na polskich wsiach młocarnie „Jutrzenka”. W 1997 r. Warfamę sprywatyzowano, a większościowy pakiet akcji nabyła spółka Pol-Mot Holding. Od 2009 r. Pol-Mot Warfama ma w swej ofercie ciągniki bazujące na układach napędowych szwedzkiej Valtry, produkowanych w Turcji przez firmę Hattat Tarim Mar, oraz wyposażone w silniki Perkins, pod własną marką Pol-Mot serii H i F.Ursus Piko
Dnia 29 czerwca 2011 roku URSUS oficjalnie ogłosił upadłość.
Od firmy Pol-Mot Warfama zależy jak potoczą się losy naszej legendy. I choć nasz Ursus już kilkakrotnie w swej historii upadał i powstawał, jak feniks z popiołów, to za każdym razem był słabszy. Prawdopodobnie i tym razem nazwa „Ursus” nie zniknie pod skrzydłami Pol-Motu, a będzie pewnie firmować jakieś licencyjne produkty.
Dziś Ursus nie produkuje już nic (stan na 2011 rok). Leżąc pokonany wypatruje, w którą stronę skieruje się kciuk Warfamy. Od tego zależy, czy otrzyma pomoc czy cios w serce.
Po dawnej potędze Ursusa dziś został ledwo cień.
Jacek Gembara
Bibliografia:
A. Rummel: Polskie Konstrukcje i Licencje Motoryzacyjne w latach 1922-1980, Warszawa WkiŁ 1985
Materiały archiwalne ZM Ursus
retrotraktor.pl
ursus.go.pl
artykuł pochodzi z wydania 7/8 (46/47) lipiec/sierpień 2011
