Legendarny kierowca testowy i mechanik Valentino Balboni urodził się 13 maja 1949 roku w Casumaro nieopodal Sant’Agata Bolognese. Gdy jako osiemnastolatek grał w piłkę w tamtejszym oratorium, pod okiem proboszcza Alfredo Pizzi, zobaczył wyładunek części modelu Miura przywiezionych z pracowni Bertone. Uległ tak ogromnej fascynacji, że nie wyobrażał sobie pracy nigdzie, oprócz zakładów Lamborghini. Zachęcany przez pracownika odpowiedzialnego za zieleń wokół zakładu, trochę z pomocą księdza, a przede wszystkim za sprawą własnego uporu, po tygodniu został zatrudniony przez samego szefa – Ferruccio Lamborghini. Został praktykantem mechanikiem. Niebawem zaczął zdobywać umiejętności kierowcy testowego u boku Boba Wallace’a. Od tego czasu prowadził około 80% wyprodukowanych w Sant’Agata samochodów. Mimo, że od dawna jest na niechcianej emeryturze, nadal pozostaje doradcą firmy i ekspertem od wszystkich wyprodukowanych przez nią modeli. Jego imię i nazwisko nosi wyprodukowana w ściśle limitowanej edycji 250 sztuk seria modelu Gallardo. Ciągle podróżuje po całym świecie odwiedzając zloty, rajdy i konkursy samochodów klasycznych. W maju 2016 roku prezentował na Concorso d’Eleganza Villa d’Este Lamborghini Countach (zbudowany przed laty dla szefa zespołu F1 Waltera Wolfa) i za jego kierownicą wygrał klasę H. Później w październiku uczestniczył w trasie po Hiszpanii, upamiętniającej półwiecze narodzin modelu Miura, by kilka dni potem wyruszyć do Rosji promować najnowsze tłumiki VB przeznaczone do modelu Aventador. Znalazł jednak czas, aby odpowiedzieć na kilka pytań dla Projektowania i Konstrukcji Inżynierskich.
– Jak układała się współpraca przy budowie Miury (i jej kolejnych wersji) tak różnych osobowości i co o realizacji tego projektu sądził szef firmy Ferruccio Lamborghini?
– Ferruccio Lamborghini był bardzo dumny z projektu tego samochodu. Zachęcał młodych inżynierów, takich jak Paolo Stanzani i Gian Paolo Dallara do opracowywania coraz to nowych rozwiązań i podzielał ich entuzjazm. Można powiedzieć, że wzajemnie zarażali się entuzjazmem.
Inżynier Giotto Bizzarrini był twórcą silnika, ale tak naprawdę nie był zbytnio zaangażowany w projekt Miury. Natomiast stylista Marcello Gandini swoim magicznym dotykiem stworzył bryłę, która stała się ikoną i legendą motoryzacji. Wszyscy przecież znamy wymiar sukcesu, jaki ten samochód odniósł w latach siedemdziesiątych i to, co prezentuje on dzisiaj dla kolekcjonerów klasycznych samochodów.
– Jaki wpływ wywarł model Miura na kolejne projekty firmy?
– Wpływ był ogromny! Przede wszystkim koncepcja silnika była wspaniała. Powstała konstrukcja V12 – solidna i generująca co najmniej wystarczającą moc i moment obrotowy. W relatywnie małym bloku udało się zmieścić wszystko. Znajduje się tam zarówno skrzynia biegów, jak i mechanizm różnicowy. Ten sam silnik był rozbudowywany w kolejnych modelach i wzbogacany o istotne ulepszenia. Co prawda układ poprzeczny został porzucony i silnik zabudowywano w osi samochodu, jak np. w modelach Espada, Jarama i Islero, ale zasada jego budowy pozostała taka sama.
– Na temat Miury powstało wiele mitów, jak np. demontaż silnika do regulacji zaworów, konieczność ciągłego uzupełniania zbiornika paliwa, aby dociążyć przednie koła itp. Ile w nich jest prawdy?
– Demontaż silnika absolutnie nie jest konieczny, aby wyregulować zawory. Nigdy o tym nie słyszałem. Być może wymyślili to niektórzy mechanicy, żeby uzasadnić wysokie koszty serwisu.
Nigdy nie miałem żadnych złych doświadczeń prowadząc Miurę, nawet z bardzo wysokimi prędkościami, bez względu na to, czy zbiornik był pełny czy prawie pusty. Obecnie również testuję Miury z prędkościami ponad 230 km/h i nie sprawia mi to żadnych kłopotów.
– W ostatniej wersji Miury zwanej Jota wprowadzono przedni spoiler. Czy miało to duży wpływ na prowadzenie auta?
– Uważam, że ten niewielki spoiler wprowadzony w ostatniej wersji samochodu nie dał żadnego odczuwalnego efektu. Jest on wyłącznie efektem wizualnym, dodanym pod wpływem rozpoczynającej się w tych latach mody na spoilery.
– Jak zachowywała się na drodze Miura P400?
– Prowadzenie tego pierwszego modelu stawiało przed kierowca pewne wymagania. Szczególnie chodziło o stabilność. Czuło się to przede wszystkim przy gwałtownych hamowaniach. Poza tym, na zakrętach, przy wysokich prędkościach, samochód wykazywał typową przy napędzie na tylne koła nadsterowność, możliwą jednak do opanowania.
– Co zmieniono w kolejnych wersjach, głównie S i SV?
– Pierwotnie rama miała grubość 0,8 mm. Podniesiono jej odporność na skręcanie, zwiększając grubość do 1,2 mm. Nieznacznie wrosła masa samochodu, ale zniknęły niemal wszystkie problemy związane ze stabilnością. Najlepsze efekty przyniosła modyfikacja tylnego zawieszenia i tylnej części ramy. Umożliwiło to montaż opon o niższym profilu. Zredukowało to znacznie typową nadsterowność auta występującą podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Auto zaczęło zachowywać się niemal idealnie.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Ryszard Romanowski
artykuł pochodzi z wydania 12 (111) grudzień 2016
