Stanisław Lisowski (1929-2015)
Był wielokrotnym mistrzem w polskich rajdach samochodów terenowych. Wielu twierdzi, że to właśnie on w latach osiemdziesiątych wymyślił formułę tych rajdów. Niewielu zdaje sobie sprawę, że wiele lat wcześniej związany był m.in. z Junakiem i peerelowskimi centralami handlu zagranicznego.
W przedwojennym Wilnie, w którym urodził się w roku 1929, mógł tylko z daleka oglądać samochody i motocykle. Bardzo szybko nadeszła wojna, a potem los tułacza, szukającego domu gdzieś daleko na Zachodzie. Nie było czasu i warunków na to, aby zgłębiać zawiłości mechaniki na wyższych uczelniach. Trzeba było jakoś się urządzić w zupełnie nowym otoczeniu.
Niespokojny duch i marzenia o motoryzacji przywiodły go do porzuconego gdzieś w szopie motocykla Diamant 500. Maszyna szybko została doprowadzona do stanu używalności, a jej kierowca i właściciel wstąpił do klubu motorowego Unia, który niebawem zmienił nazwę na ZKS Stal. Wiekowy niemiecki motocykl nie pozwalał na sportowe sukcesy. Na szczęście nadarzyła się nowa okazja. Znalazły się mocno zdezelowane Harleye porzucone przez Armię Czerwoną. Z kupy złomu powstał jeden sprawny motocykl. Czerwony Harley-Davidson Lisowskiego miał stać się sławny. Zawodnik Stali zaczął od zwycięstw w ówczesnych mistrzostwach okręgu, aby bardzo szybko dotrzeć do wysokich miejsc w mistrzostwach Polski. W tzw. międzyczasie ciężko pracował w pegeerze, miał zatargi z ówczesnym prawem, aż w końcu trafił pod skrzydła Gorzowskich Zakładów Mechanicznych. Sport i praca związana z ciągnikami sprawiły, że stawał się coraz lepszym mechanikiem i zajmował coraz wyższe miejsca w rajdach i motocrossach. Często stawał na podium obok mistrzów znanych jeszcze przed wojną. Podczas jednych z zawodów w Poznaniu wytopił mu się tłok. Dojechał na jednym cylindrze, ale o dobrym miejscu nie było mowy.
– Po wyścigu zawołał mnie Jerzy Mieloch i spytał czemu tak słabo. Wytopił się tłok – odparłem. W Harleyu! To niemożliwe. Pokaż świecę! Odkręciłem świecę i zaniosłem pokazać mistrzowi. Wziął ją do ręki, spojrzał i pokiwał głową. Po chwili wyciągnął swoją świecę zapłonową. Popatrz – powiedział – zapamiętaj na cale życie, jak ma wyglądać świeca. Ta lekcja wielokrotnie mi się w życiu przydawała – wspominał osiemdziesięciopięcioletni pan Stanisław.
Niebawem powstał Junak i rozpoczęto prace nad jego wersjami sportowymi. Po jednym ze szczecińskich motocrossów na torze nieopodal ówczesnej fabryki motocykli SFM zaproponowano młodemu zawodnikowi Stali przejażdżkę nowym polskim czterosuwem po torze. Junak spodobał się panu Stanisławowi i niebawem seryjna maszyna tej marki trafiła do gorzowskiego klubu. Została odchudzona o niemal 40 kg, a jej silnik wzmocniono, wykorzystując wiedzę mechaników drużyny żużlowej. Rozpoczęła się złota passa zwycięstw i rywalizacja z Franciszkiem Stachiewiczem, kierowcą, który m.in. pozostaje oficjalnie motocyklowym rekordzistą Polski w szybkości bezwzględnej.
– Po zawodach, w których Franek wygrał swoją klasę, a ja byłem drugi, dowiedzieliśmy się, że zawodnicy startujący na brytyjskich motocyklach złożyli protest. Twierdzili, że to niemożliwe, żeby nasze silniki miały regulaminową pojemność 350 ccm. Trzeba było rozbierać silniki. W Junaku Franka widać było wysoki, napawany tłok zwiększający stopień sprężania i typowe, dozwolone przeróbki. Wszystkie wymiary się zgadzały. Myśmy zrobili mały cyrk. Kolega Semperski trzymał troskliwie cylinder pod pachą. Tak jakby chciał coś ukryć. Sędziowie zmierzyli średnicę tłoka i skok. Wszystko się zgadzało. Tłok był seryjny nawet bez napawanego denka. Bacznie analizowali cylinder. Też był w porządku. Uznali, że tajemnica niezwykłej mocy kryje się w głowicy cylindra, w której również nie znaleźli większych zmian. Później moim motocyklem interesowała się dyrekcja fabryki Junaka. Zaproponowano nawet nowy motocykl za głowicę. Odmówiłem, uzasadniając, iż motocykl należy nie do mnie, a do klubu. Poza tym nie chciałem być nieuczciwy. Głowica nic by im nie dala. Cała tajemnica kryła się w fazach rozrządu i krzywkach. W końcu i tak dostali mój motocykl w zamian za fabryczną rajdówkę – opowiadał po latach pan Stanisław.
Była też Jawa „na talon”, która mimo poważnych uszkodzeń dojechała do mety Rajdu Tatrzańskiego. Dwusuwowy, lekki motocykl nie bardzo jednak podobał się zawodnikowi przyzwyczajonemu do ciężkich czterosuwów.
Na początku lat sześćdziesiątych trzeba było zawiesić kask na kołku i zająć się pracą. Tym bardziej, że po pierwszej wyprodukowanej w Łabędach serii produkcja gąsienicowych traktorów Mazur D-50 trafiła do gorzowskiego „Ursusa”. Traktor miał stać się przebojem eksportowym i seria Mazurów trafiła do Brazylii. Za traktorami podążyli polscy fachowcy, aby prowadzić szkolenia dotyczące obsługi i rozwijać sieć serwisów. Nie zabrakło wśród nich pracownika działu kontroli jakości – Stanisława Lisowskiego. W egzotycznej Brazylii spędził półtora roku. Od razu zauważył, że Mazury nie nadają się na ten rynek. Brazylijczycy byli przyzwyczajeni do niemal bezobsługowych i niezawodnych amerykańskich Caterpillarów. W Mazurze fatalnie rozwiązano układ rozrządu. Samosmarujące tuleje klawiatury zaworowej trzeba było wymieniać co pięćdziesiąt godzin pracy. Wystarczyło trochę poznać miejscowe realia, aby przewidzieć, że kierowcy przyzwyczajeni do amerykańskich maszyn zbagatelizują zalecenia serwisowe i polskie trójcylindrowe silniki uznane zostaną za szczególnie awaryjne, co doprowadzi do zerwania kontraktu. Polski mechanik szybko wymyślił rozwiązanie problemu. Wystarczyło rurką połączyć wyjście z bocznikowego filtra oleju z obudową klawiatury, aby zapewnić jej smarowanie. Kanały w głowicy były wystarczająco drożne, aby nadmiar oleju swobodnie spływał do miski olejowej. Problem przestał istnieć, a cała przeróbka kosztowała kilka dolarów. Pojawiła się jednak kolejna usterka. W kilku traktorach testowanych przez Brazylijczyków rozsypały się skrzynie biegów. Inżynierowie nie bardzo mogli dojść przyczyny. Wtedy Lisowski przypomniał sobie gorzowskie testy. Podczas jednego z nich przygotowywał tor crossowy przed zawodami. W pewnym momencie wjechał w dół i traktor stanął niemal pionowo. Wtedy obok włączonego pierwszego biegu zakleszczyła się dwójka. Po prostu koło zębate drugiego biegu zsunęło się pod własnym ciężarem i zazębiło z „jedynką”. Wówczas pan Stanisłąw zdjął obudowę, cofnął koło i pojechał dalej. Brazylijczycy zapewne dodawali gazu, co niszczyło cały mechanizm. Należało zastosować blokadę biegów, która dzisiaj jest standardem. Wtedy jednak rzadko występowała, nawet w ciężarówkach, więc w traktorze konstruktorzy jej nie przewidzieli. Polska centrala odpowiedziała, że do dwóch miesięcy rozważy możliwości zmian konstrukcyjnych. Rozważy, ale jeszcze nie zbuduje blokad. Tymczasem grunt na brazylijskim rynku dosłownie się palił. Pół żartem, pół serio zwrócono się o pomoc do przedstawiciela niższej kadry technicznej. Po analizie mechanizmu zmiany biegów Lisowski wpadł na pomysł drobnej modyfikacji prowadnic. Na szczęście w pobliżu był warsztat mechaniczny prowadzony przez Rosjanina, gdzie były niezbędne narzędzia, a i z porozumieniem się nie było problemu. Po kilku godzinach intensywnej pracy w wałkach pojawiły się wycięcia i gniazda, w których umieszczono kulki. Wieczorem blokada znalazła się w pokoju szefów, którzy patrzyli na nią z niedowierzaniem. W różnych pozycjach próbowano przesuwać wałki młotkiem, ale się nie udało. Prototypowa blokada działała. Obecny przy tym inżynier z zakładów Cegielskiego wyciągnął dłoń i pogratulował młodemu mechanikowi.
– Ledwo stoisz na nogach, idź spać. Ja to w nocy rozrysuję – powiedział. Polski D-50 Mazur stal się niezawodny.
– Nie był to produkt najwyższej jakości, ale miał jedną niezaprzeczalną zaletę. Jeden tej samej klasy Caterpillar kosztował tyle co cztery Mazury – wspominał pan Stanisław.
W Brazylii przydała się dawna lekcja Mielocha. Wraz z Mazurami trafiły za ocean małe jednoosiowe ciągniki Ursus C-308 zwane „Ursusikami”. Przypominały one do złudzenia produkowanego w gorzowskim Gomadzie Dzika. W „Ursusikach” dwusuwowe silniki odmawiały posłuszeństwa w brazylijskich upałach i wilgoci. Silnik „spinał” świecę już po pięćdziesięciu metrach jazdy.
– Mówiłem koledze, że w Brazylii jest inne powietrze, bardzo dużo wilgoci i trzeba wyregulować silnik, ale nic to nie dało. Gdy na odprawie zapytano, co kto ma do roboty, powiedziałem, że ja nie mam nic. Mazury jeździły bez żadnych awarii. Stwierdzono, że trzeba dać mnie gdzieś do pomocy. Wysłano mnie tam gdzie testowano dwa C-308, które trzeba było naprawić. Wykręciłem świecę, spojrzałem i już wiedziałem wszystko. Mimo to, kierownik zadzwonił do konsulatu gdzie dowiedział się, że te ciągniki są już odrzucone, bo nie nadają się do brazylijskich warunków. Wtedy powtórzył moją opinię. Za jakiś czas zadzwonił telefon. Wezwano nas do konsulatu. Pojechaliśmy we trójkę i z przerażeniem słuchaliśmy jak dyrektor Żmijewska „zrąbała” bezlitośnie inżyniera kontraktu. Myśleliśmy, że to koniec. Inżynier tłumaczył się, że Lisowski zna się lepiej na silnikach benzynowych, a on na dieslach, ale usłyszał, że g… się znamy. Poleciła prowadzenie dalszych prób. Ruszyliśmy do dyrektora. Dał nam miesiąc pod warunkiem, że później jeżeli choć jedna śrubka będzie niedokręcona to koniec z kontraktem. Dostałem do pomocy dwóch Brazylijczyków – kierowców i inżyniera, który miał patrzeć, czy pracujemy. Powiedziałem, że będę pracował nawet po dziesięć godzin dziennie w największy upał. Usłyszałem, że to niemożliwe, lecz szybko udowodniłem, że jednak możliwe. Ciągniki warczały dzień w dzień. Trzeba było popracować nad układem zapłonowym i regulacjami gaźnika. Zamiast 100 motogodzin prób przeprowadziłem 110 udowadniając, że silniki są niezawodne, a świece przestały się mostkować. Po jakimś czasie przyszedł list od żony, że kasjerka przyniosła jakieś tam pieniądze – opowiadał pan Stanisław.
W 1961 roku Stanisław Lisowski powrócił do kraju. W międzyczasie polskie centrale handlowe zainteresowały się rynkiem egipskim. Zebrano ekipę, która ruszyła do kraju faraonów. Lisowski dołączył do niej niemal w ostatniej chwili dzięki wspomnianej wyżej dyr. Żmijewskiej, która podczas telefonicznej rozmowy z ministerstwem stwierdziła, że nie potrzebuje specjalistów od propagandy, lecz fachowców. Po tej rozmowie wystarczył jeden dzień, aby do rąk pana Stanisława trafił służbowy paszport. W Egipcie miał być podpisany kontrakt na traktory gąsienicowe i Junaki. Egipcjanie zorganizowali trudny test, w którym konkurentem Mazura był radziecki DT. Test polegał na jeździe w bardzo trudnych warunkach z podczepionymi ciężkimi maszynami.
– Gdy stanął DT, do zaprzęgu podpięli łańcuchami Mazura. Próba na zasadzie kto kogo przeciągnie. Inżynierowie byli przerażeni, twierdząc, że nic z tego nie będzie i trzeba zrezygnować z tej próby. Uważałem jednak, że próbować trzeba. Zanim Arab w DT pobawił się biegami, ja już go pociągnąłem. Tak samo skończyło się trzy razy pod rząd. Mazur okazał się niepokonany. Niestety, nic nie wyszło z kontraktu. Wygrali Ruscy, bo już sprzedawali do Egiptu broń, czołgi, traktory. Dosłownie wszystko. Została satysfakcja z próby. Egipski upał, a my w białych koszulach i krawatach – wspominał Lisowski, przywołując zaraz kolejny test, w którym zabroniono mu używać innych biegów oprócz „dwójki”. Wiedział, że to się nie uda i traktor stanie w obecności „radzieckich towarzyszy”. Musiał słuchać szefów, ale i tak rozegrał to po swojemu. Resztką sił dociągnął tam, gdzie stał tłum widzów. Ciągnik zgasł. Wtedy kierowca pod krawatem wstał i ukłonił się zebranym. Następnie wrzucił „jedynkę” i spokojnie odjechał. Uznano to za wyreżyserowaną scenę.
Po zakończeniu testów Mazura w konsulacie zapytano, czy nie chciałby wspomóc ekipy, która demonstruje motocykle Junak egipskim policjantom. Polskie motocykle miały rywalizować z dominującymi w egipskich służbach brytyjskim AJS. Rywalizacja z maszynami z najwyższej ówczesnej półki zaczęła się kompromitująco. Junaki nie wytrzymywały temperatur. Policjanci przyglądali się jazdom, ale nawet nie chcieli rozmawiać o kontrakcie. Lisowski znalazł się na trudnym policyjnym poligonie. Jak zwykle zaczął od podstaw. Wykręcił świecę.
– Gdy zobaczyłem perełki, wiedziałem już, o co chodzi. Wziąłem się za regulację. Przejechałem raz i drugi wyciskając z motocykla wszystko co się da. Znowu pooglądałem świecę. Uznałem, że kolorek jest dobry. Znalazłem drogę z pustyni na przebiegającą wyżej asfaltową szosę i zrobiłem kilka okrążeń. Motocykl sprawował się doskonale. Zaprosiłem więc na jazdę komendanta policji. Usiadł z tylu, a ja ruszyłem na trasę. Po chwili usłyszałem z za pleców pełne podniecenia okrzyki: „szwaja, szwaja”. Po arabsku oznacza to wolniej. Po chwili komendant przypomniał sobie angielski i zaczął wykrzykiwać: „slowly, slowly”. W końcu przestał krzyczeć. Pod komendą zszedł prawie na czworakach i łapczywie napił się wody. Powiedział tylko: „very good” – z uśmiechem opowiadał Lisowski dodając, że został przez tegoż komendanta uściskany i niebawem podpisano kontrakt. Przy okazji polscy szefowie dowiedzieli się, że mają w ekipie zawodnika, a do tego wicemistrza Polski na Junaku.
Niestety, ekspansja polskich konstrukcji szybko się skończyła. Polskie ciągniki gąsienicowe musiały ustąpić miejsca radzieckim. Mazur D-50 produkowany był do 1970 roku, a jego następca skończył w stadium prototypu. Szkoda, bo Stanisław Lisowski testował go w Puławach i był nim zachwycony. Junak przetrwał jeszcze krócej. Lisowskiemu trudno było znaleźć miejsce w strukturach przemysłowych na przełomie lat 60- i 70-tych. Zaryzykował i założył własny warsztat samochodowy specjalizujący się w naprawach Mercedesa. Fascynacje konstrukcjami tej firmy przywiózł z Brazylii. Długo był to jedyny warsztat o tej specjalności w Polsce. Pod koniec lat siedemdziesiątych zaczął startować i organizować rajdy samochodów terenowych. W jego warsztacie w Wysokiej postało wiele samochodów dostosowanych do tej dyscypliny, w tym dwa słynne Merlisy, które zwykle bez trudu pokonywały specjalistyczne konstrukcje uznanych marek. Ale to już zupełnie inna historia.
Ryszard Romanowski
artykuł pochodzi z wydania 7/8 (82/83) lipiec/sierpień 2014
