Producenci samolotów i śmigłowców średniej wielkości (o masie startowej do 10 ton), wciąż poszukują m.in. alternatywnych metod łączenia metalowych cienkościennych struktur lotniczych, mając na uwadze zapewnienie odpowiedniej wytrzymałości połączenia, zmniejszenie masy konstrukcji, obniżenie pracochłonności oraz obniżenie kosztów produkcji.
Charakterystyka obecnie wykorzystywanych metod łączenia
Metody łącznikowe – nitowanie
Jedną z metod łączenia struktur lotniczych są metody wykorzystujące różnego rodzaju łączniki. W każdym przypadku zastosowania łączników istnieje potrzeba zapewnienia szczelności konstrukcji w miejscu montażu, nie tylko elementów struktury, ale również łącznika, przed przedostawaniem się wody do wnętrza struktury płatowca.
Najprostszymi i najbardziej ekonomicznymi, ze względu na koszt łącznika, jak i czas montażu oraz oprzyrządowanie, są metody wykorzystujące do łącznia elementów struktur lotniczych nity pełne. Metody te obarczone są możliwością wystąpienia wielu wad powstających w trakcie wykonywania tzw. szwów nitowych oraz wymagają zdobycia dużego doświadczenia przez operatorów wykonujących te połączenia. Błędy popełnione przy nitowaniu mają wpływ na zmianą charakteru pracy złącza, co może skutkować uszkodzeniem połączonych elementów, a nawet prowadzić do katastrofy statku powietrznego.
Nitowanie charakteryzuje się dużą prostotą wykonania i stosuje się je bardzo szeroko. Zakres stosowania połączeń nitowych w konstrukcjach lotniczych jest znaczący. Nituje się przede wszystkim konstrukcje cienkościenne (pokrycia, ścianki dźwigarów i żeber, wsporniki itp.) zespołów płatowca, takich jak kadłub, usterzenie, skrzydła i zespoły mechanizacji skrzydeł. W montażu tych zespołów nitowanie stanowi około 80% pracochłonności. Zakuwki nitów kształtuje się sposobem udarowym, za pomocą młotka pneumatycznego i podtrzymki, lub sposobem bezudarowym, za pomocą pras pneumatycznych [1, 4, 6].
W odniesieniu do powierzchni nitowanych pakietów (blachy pokryciowe, ścianki zespołów itp.) nitowanie dzieli się na zwykłe i gładkie. Nitowanie zwykłe (Rys. 1) stosuje się wtedy, gdy nie jest wymagana gładkość powierzchni zespołów nitowanych, to znaczy łby i zakuwki nitów mogą wystawać poza kontur nitowanych elementów. Nitowanie gładkie jednostronnie i obustronne (Rys. 2) stosuje się wtedy, gdy jest wymagana gładkość powierzchni zespołów nitowanych (np. zewnętrznych powierzchni szybkich samolotów), bowiem wystawanie łbów nitów powoduje wzrost oporów aerodynamicznych. Na gładko nituje się również połączenia wewnętrzne konstrukcji płatowca, gdzie brak jest miejsca na wystające łby nitów lub wymagają tego inne względy konstrukcyjne [1, 4-6].
Główną niedoskonałością dotyczącą wszystkich metod łącznikowych jest wymóg wykonania otworów, który przyczynia się do powstania tzw. karbów konstrukcyjnych. Są one powodem powstawania koncentracji naprężeń w obszarze otworów, które to znacząco wpływają na wytrzymałość zmęczeniową konstrukcji płatowców. W wyniku długookresowej eksploatacji są przyczyną powstawania pęknięć, co może również prowadzić do zniszczenia katastrofalnego struktury statku powietrznego, powstania tzw. pęknięcia wieloogniskowego (Rys. 3).
Ponadto, w przypadku wykonywania połączeń za pomocą nitów pełnych, na trwałość tych połączeń duży wpływ ma sam proces nitowania. Stąd zalecane jest, jeśli tylko istnieje taka możliwość konstrukcyjno-technologiczna, stosowanie w miejsce metod nitowania udarowego, metody prasowania za pomocą pras ręcznych, automatycznych, jak również za pomocą nitownic orbitalnych lub radialnych.
Zgrzewanie oporowe
Najczęściej wykorzystywanymi ze względu na swoje właściwości mechaniczne i odporność korozyjną w produkcji struktur lotniczych są stopy aluminium z serii 2xxx oraz 7xxx. Stosowane w produkcji blachy i płyty dodatkowo zabezpieczane są obustronnie platerowaniem, co dodatkowo zabezpiecza je przed oddziaływaniem niekorzystnych warunków środowiskowych. Powłokę nakłada się na powierzchnię blachy poprzez nawalcowanie warstwy aluminium o wysokiej czystości i grubości około 4% grubości blachy platerowanej. Obydwa gatunki stopów należą jednak do grupy stopów trudnospawalnych. Spawalność stopów aluminium jest w dużym stopniu utrudniona ponieważ mają one:
- duże powinowactwo chemiczne do tlenu,
- skłonność do tworzenia się powłoki tlenkowej, która utrudnia spawanie,
- wysoką przewodność cieplną, co utrudnia miejscowe stapianie metalu, szybkie krzepniecie i stygnięcie spoiny,
- wysoki współczynnik rozszerzalności cieplnej i duży skurcz, co powoduje powstawanie naprężeń i odkształceń w złączach oraz pęknięć w spoinach,
- dużą zdolność rozpuszczania gazów, co prowadzi do występowania porowatości gazowej.
W przypadku tych stopów wysoce skuteczne są połączenia zgrzewane (połączenia nierozłączne uzyskiwane bez udziału materiału dodatkowego, tj. spoiwa). Najczęściej uzyskuje się je w wyniku miejscowego stopienia i docisku łączonych materiałów np.: blach, kształtowników. Niezbędne ciepło do nagrzewania lub stopienia materiału w procesie zgrzewania elektrycznego oporowego, powstaje w wyniku przepływu prądu przez materiały łączone, zgodnie z zależnością Joule’a-Lenza:
Q = ∫0tk I2(t) R(t) dt
gdzie:
Q – ilość ciepła [J],
I(t) – natężenie prądu zgrzewania [A],
R (t) – oporność strefy zgrzewania [Ω],
tk – czas przepływu prądu zgrzewania [s].
Na jakość połączenia zgrzewanego istotny wpływ wywiera ilość wydzielonego ciepła i siła docisku. Ilość wydzielonego ciepła, przy danym natężeniu prądu i czasie zgrzewania zależy od oporności strefy zgrzewania, która jest sumą oporności:
- styku pomiędzy zgrzewanymi elementami (największy opór – dlatego tam powstaje zgrzeina),
- metalu pomiędzy elektrodami,
- styku pomiędzy elektrodami a powierzchnią materiału [8].
Zgrzewanie oporowe punktowe przeprowadza się na zgrzewarkach punktowych, które w zależności od wymagań produkcyjnych mogą być stacjonarne lub przenośneo małej, średniej i dużej mocy zgrzewania. Obok powszechnie stosowanych zgrzewarek prądu zmiennego stosuje się coraz częściej także zgrzewarki prądu stałego, stosowane szczególnie do zgrzewania aluminium lub jego stopów a to ze względu na bardzo duże prądy zgrzewania.
Uzyskiwanie zgrzein w procesie zgrzewania punktowego odbywa się według określonego programu. Program ten uwzględnia wartości siły docisku, natężenia prądu oraz przedziały czasu ich oddziaływania, podczas cyklu zgrzewania (Rys. 5). W pierwszym okresie cyklu elementy ułożone na zakładkę są dociskane przez elektrody zgrzewarki przez okres czasu, nazywany czasem docisku początkowego. W kolejnym etapie cyklu, przez dociśnięte elementy przepływa prąd o natężeniu (I), przez czas nazywany czasem zgrzewania, tworząc zgrzeinę o określonych wymiarach. W ostatnim etapie cyklu, nazywanym czasem docisku końcowego, występuje stała lub zwiększona siła docisku, przy braku przepływu prądu, która zapobiega utworzeniu jamy skurczowej i ustala ostateczną budowę zgrzeiny.
Powierzchnia części, które mają być zgrzewane powinna być wolna od niepożądanych elementów, takich jak grube warstwy tlenków, zgorzeliny, tuszu, smaru, brudu lub innych substancji, oraz stanów powierzchni oddziałujących szkodliwe na proces zgrzewania. Pokrycia tlenkowe mogą być usunięte przez obróbkę mechaniczną (taką jak szlifowanie lub szczotkowanie szczotką drucianą) lub przez obróbkę chemiczną.
Poprawny dobór parametrów zgrzewania, tj. natężenia prądu, czasu zgrzewania, średnicy roboczej elektrody i siły nacisku, pozwala uzyskać zgrzeinę, która nie tylko łączy trwale zgrzewane materiały, ale i przenosi duże obciążenia (Rys. 6).
Dla każdej maszyny i dla każdej kombinacji materiałowej (takiej jak stop, stan obróbki cieplnej, stan powierzchni i kombinacje grubości) należy określić efektywne ustawienie zgrzewarki dla wytwarzania części produkcyjnych.
W połączeniach zgrzewanych (podobnie jak spawanych) tworzy się wymagania dotyczące wad, które określają w jakim zakresie wykonane złącze zgrzewane odbiega od połączenia wykazującego wzorcowy kształt i strukturę wewnętrzną.W praktyce przemysłowej w trakcie badań kontrolnych procesu zgrzewania poszukuje się następujących niezgodności zewnętrznych na powierzchni zgrzeiny:
- nadmierny wgniot od elektrod,
- nadmierne rozwarcie oraz odstęp elementów łączonych,
- przegrzanie zewnętrzne oraz przetopienie powierzchni w obszarze zgrzeiny,
- nadpalenia w miejscach styku elektrod oraz pozostałości materiału elektrod,
- pęknięcia zewnętrzne, pory, wżery,
oraz poniższych niezgodności wewnętrznych zgrzeiny:
- pęknięcia, pęcherze, pustki, jamy skurczowe, przyklejenia (brak zgrzania),
- zbyt małe lub duże, przesunięte, niesymetryczne jądro zgrzeiny,
- wtrącenia, nadmierne odkształcenia pierwotnej struktury metalu,
- nadmierny rozrost ziaren,
- niewłaściwy rozkład twardości w zgrzeinie,
- kruche struktury hartownicze.
Wykrywanie i eliminacja tych wad ma na celu uzyskanie obliczonego oraz wymaganego przez konstruktora czynnego przekroju zgrzeiny. Ma to znaczny wpływ na wytrzymałość zmęczeniową połączonych tą metodą konstrukcji płatowców. Na rysunkach 7a i 7b przedstawiono wady zgrzein wykryte na podstawie zgładów metalograficznych w trakcie procesu produkcyjnego [10].
Przygotowanie elementów konstrukcji do łączenia za pomocą zgrzewania oporowego wymaga dbałości o czystość powierzchni łączonych elementów, aby różnice oporności w każdym miejscu były zbliżone. Jest to podstawowy warunek do uzyskania powtarzalności wykonanych zgrzein. Dodatkowo elementy konstrukcji muszą zostać zabezpieczone przed oddziaływaniem warunków środowiskowych, które mogą wywoływać korozję.
Zgrzewanie tarciowe punktowe z przemieszaniem (RFSSW)
Dla powyżej opisanych metod łączenia alternatywę może stanowić metoda zgrzewania tarciowego z przemieszaniem FSW. Metoda ta ma wiele zalet, które mogą stać się podstawą do stosowania w innych gałęziach przemysłu. Należy zwrócić uwagę na fakt, że proces odbywa się w stanie stałym (mała strefa wpływu ciepła w łączonym materiale), pozwala na uzyskanie dobrej stabilności wymiarowej i powtarzalności (małe odkształcenia), stwarza możliwość łączenia wszystkich stosowanych w lotnictwie stopów aluminium (spawalnych i tych uznawanych za niespawalne) a także uzyskania bardzo dobrych właściwości mechanicznych w obszarze połączenia (zbliżone do materiału rodzimego), przy braku utraty składników stopowych (niezmienność składu chemicznego) oraz braku pęknięć wywołanych działaniem naprężeń własnych w materiale. Do zalet technologiczno-konstrukcyjnych tej metody należą: redukcja masy konstrukcji poprzez wyeliminowanie łączników, lepsza szczelność połączenia i aerodynamika, możliwość kontroli jakości połączeń tylko w oparciu o monitoring parametrów procesu, możliwość pełnej automatyzacji procesów łączenia, dobre właściwości powierzchni obrabianej, brak konieczności stosowania gazów osłonowych, brak konieczności specjalnego przygotowania krawędzi elementów łączonych (niższe koszty przygotowania produkcji) i możliwość wykonania złącza w jednym przejściu,i prowadzenia procesu w każdej pozycji (niższe koszty i czas produkcji). Zalety środowiskowe wynikają z braku emisji szkodliwych gazów, pyłów, promieniowania i znacznego ograniczenia hałasu. Z uwagi na konieczność minimalnego oczyszczania powierzchni występuje niższe zapotrzebowanie na środki chemiczne do odtłuszczania i mycia. Ponadto brak jest odpadów i osiągane są większe oszczędności na materiałach zużywalnych (drut spawalniczy, gazy osłonowe). Zalety energetyczne to przede wszystkim możliwość użycia różnych materiałów (np. możliwość łączenia elementów o różnej grubości), co pozwala na obniżenie masy konstrukcji, a w konsekwencji obniżenie zużycia paliwa napędowego.
Technologia Refill Friction Stir Spot Welding (RFSSW), czyli zgrzewanie tarciowe z mieszaniem materiału z wypełnieniem krateru, jest nową technologią punktowego łączenia elementów, mającą zastosowanie w strukturach metalowych oraz hybrydowych (metalowo-polimerowych). Innowacyjność tej metody polega na braku krateru (otworu wyjściowego), który jest charakterystyczny zarówno dla odmiany liniowej zgrzewania z przemieszaniem (Friction Stir Welding – FSW), jak i tradycyjnego zgrzewania z przemieszaniem (Friction Stir Spot Welding – FSSW) (Rys. 8).
Technologia RFSSW została opatentowana w 2004 roku przez niemiecki instytut Helmholtz-Zentrum Geesthacht. Do procesu łączenia wykorzystywana jest dedykowana głowica z układem sterującym (Rys. 9) oraz specjalne trzyczęściowe narzędzie (Rys. 10).
Pozycjonowanie elementów w przestrzeni roboczej odbywa się w sposób manualny, natomiast zgrzeiny wykonywane są w sposób automatyczny, zgodnie z zaprogramowanym cyklem pracy. Zgrzewarka współpracuje z dedykowanym oprogramowaniem, które umożliwia rejestrację parametrów procesu wykonywania zgrzein, m.in. wartość przemieszczeń poszczególnych elementów, wartości natężeń prądów na silnikach napędowych czy też pomiar sił działających na elementy narzędzia.
W trakcie wykonywania zgrzeiny, tuleja zewnętrzna (dociskacz) wraz z obudową głowicy są nieruchome, natomiast tuleja wewnętrzna i trzpień obracają się z tą samą prędkością, wykonując przy tym sprzężone ruchy liniowe wzdłuż osi narzędzia. Sam proces wykonania zgrzeiny składa się z kilku etapów, kolejno następujących po sobie (Rys. 11).
W pierwszym kroku następuje ściśnięcie łączonych elementów między kowadełkiem zamocowanym do ramy urządzenia a tuleją zewnętrzną (dociskaczem). Ruch ten realizowany jest przez siłownik pneumatyczny, który przemieszcza całą głowicę. Po zaciśnięciu następuje osiowe przemieszczenie tulei i trzpienia narzędzia z pozycji wyjściowej do pozycji zero. Elementy wykonują przy tym ruch obrotowy z zaprogramowaną prędkością. Na skutek tarcia między powierzchniami czołowymi elementów narzędzia a powierzchnią materiału następuje jego uplastycznienie. W drugim kroku tuleja narzędzia jest zagłębiana w materiał, natomiast trzpień jest unoszony. Ruchy te są dokładnie ze sobą sprzężone, co sprawia, że objętość uplastycznionego materiału wypychanego przez tulejkę jest dokładnie taka, jak objętość po cofającym się trzpieniu. Trzeci krok realizowany jest po osiągnięciu przez tulejkę wymaganej głębokości, kiedy to następuje zmiana kierunku ruchu (liniowego) trzpienia i tulejki, co sprawia, że materiał jest wpychany w przestrzeń po cofającej się tulei.
W czwartym etapie, po osiągnięciu przez pracujące elementy pozycji zero, zgrzeina jest gotowa i głowica wraz z narzędziem odsuwana jest od materiału.
Możliwe jest również wykonywanie zgrzein w sekwencji odwrotnej, gdzie w materiał zagłębiany jest trzpień, przy czym taka zgrzeina charakteryzuje się niższą wytrzymałością, ze względu na jej mniejszy przekrój.
Zaletą technologii RFSSW, podobnie jak FSW, jest możliwość łączenia materiałów metalicznych uznawanych za niespawalne oraz w różnych konfiguracjach, trudnych do zrealizowania z wykorzystaniem innych metod. W literaturze znaleźć można przykłady łączenia stopów aluminium ze stalami, magnezem czy tytanem, a nawet kompozytami termoplastycznymi [12]. Technologia RFSSW charakteryzuje się znacznie niższym zużyciem energii elektrycznej w porównaniu do technologii zgrzewania oporowego, może być automatyzowana i pozwala na wykonanie elementówo złożonej geometrii bez specjalnego oprzyrządowania.
W budowie zgrzeiny wykonanej w technologii RFSSW można wyróżnić kilka charakterystycznych stref, które są wynikiem oddziaływań termicznych i mechanicznych (Rys. 13).
SZ (Stir Zone) – strefa przemieszania; to obszar zrekrystalizowany, nazywany również strefą zrekrystalizowaną dynamicznie. Jest to obszar, w którym bezpośrednio w procesie zgrzewania oddziaływały elementy narzędzia (na rysunku 13 strefa A – trzpienia i strefa B – tulei). Charakteryzuje się on drobnym, zrekrystalizowanym ziarnem.
TMAZ (Thermo-Mechanically Affected Zone) – strefa uplastycznienia termomechanicznego; to obszar, w którym materiał jest odkształcony plastycznie przez narzędzie, a wygenerowane ciepło ma wpływ na materiał (Rys. 13 strefa C). W tej strefie obserwuje się duże odkształcenia plastycznych, ale nie zachodzi zjawisko rekrystalizacji.
HAZ (Heat Affected Zone) – strefa wpływu ciepła; to obszar w pobliżu zgrzeiny, w którym wpływ ciepła spowodował zmiany mikrostruktury i/lub właściwości, ale bez odkształceń plastycznych (Rys. 13 strefa D).
PM (Parent Material) – materiał rodzimy; to materiał oddalony od zgrzeiny, który nie doznał odkształceń w czasie procesu zgrzewania, a wpływ ciepła nie skutkował zmianą jego mikrostruktury i własności mechanicznych (Rys. 13 strefa E).
Kluczowy wpływ na właściwości i jakość uzyskiwanych zgrzein ma prędkość obrotowa elementów narzędzia, wartość ich przemieszczenia (zagłębienie w elementy łączone) oraz czas realizacji poszczególnych etapów. Parametry te są obiektem badań wielu zespołów badawczych, w tym również zespołu PZL Mielec. Źle dobrane parametry powodują zaburzenia w płynięciu materiału, co skutkuje powstawaniem wad w zgrzeinach, a przez to obniżeniu ulegają właściwości wytrzymałościowe [13]. Typowe wady obserwowane w zgrzeinach RFSSW przedstawione są na rysunku 14.
Wpływ prędkości obrotowej narzędzia na powstawanie wad w zgrzeinie RFSSW pokazano na rysunku 14. Przy stałym zagłębieniu (1,7 mm) oraz czasie wykonywania zgrzeiny (4 s), zmiana prędkości obrotowej narzędzia wpływa na powstające wady, co przekłada się na wytrzymałość zgrzeiny (Rys. 15).
Testy porównawcze paneli
Celem badań było porównanie wytrzymałości na ścinanie różnych rodzajów połączeń między podłużnicami a poszyciem. Uzyskane wyniki badań mają stanowić podstawę do wyboru rodzaju połączenia o najlepszych właściwościach wytrzymałości na ścinanie. Badania przeprowadzono w Laboratorium Sekcji Prób Strukturalnych PZL Mielec.
Badanymi obiektami były próbki w postaci paneli wykonanych ze stopu aluminium 7075 T6, które odzwierciedlały fragment poszycia statku powietrznego łączonego z podłużnicami. Panele zamontowano w specjalnie zaprojektowanej ramie (Rys. 16) umożliwiającej przeprowadzenie testów ścinania. W celu porównania panele zostały przygotowane przy zastosowaniu trzech różnych technologii:
R – panele nitowane,
RSW – panele zgrzewane punktowo oporowo,
RFSSW – panele zgrzewane punktowo tarciowo.
Konstrukcja nośna stanowiska badawczego została wykonana z prefabrykowanych elementów żeliwnych połączonych śrubami stalowymi, a do zadawania obciążeń wykorzystano siłownik hydrauliczny typu GSM-30-000.
Pomiar siły (P), działającej na ramę i fragmenty struktury poszycia połączonego z podłużnicami, przeprowadzono za pomocą tensometrów MTS 66120F-06 dla zakresu do 100 kN lub PTM-250 dla zakresu do 250 kN. Do pomiaru przemieszczenia osiowego punktu pomiarowego ramy – punktu w rogu aplikacji siły – zastosowano czujnik przemieszczenia PSx 100. Stanowisko testowe zostało sprawdzone przed przystąpieniem do badań w celu określenia rzeczywistego, maksymalnego do uzyskania obciążenia, które wyniosło 200 kN.
Obciążenia siłą P równą 75 kN odpowiadają 100% obciążeń programowych (tabela 1), przy których można mówić o poprawnej wytrzymałości konstrukcji. Wartości siły w procentach podane w tym artykule odnoszą się zawsze do tej wartości siły.
Przed realizacją prób na powierzchni każdej z próbek naklejono tensometry, zgodnie ze schematem przedstawionym na rysunku 17.
Po „wyzerowaniu” toru pomiarowego siłomierza ramkę mocowano na stoisku za pomocą sworzni, przez zapięcie jej w dwóch przeciwległych narożach. Następnie mocowano i ustawiono czujnik pomiaru przemieszczeń. Próbkę obciążano wstępnie w sposób stopniowy co 10% obciążeń, do 30% obciążeń. Po osiągnięciu tego obciążenia próbkę odciążano do 10% obciążeń, po czym „zerowano” tor pomiarowy naprężeń i przemieszczeń. Celem tej procedury było usunięcie luzów i stanów nieustalonych przy obciążeniu zbliżonym do zera.
Badaną próbkę obciążano w sposób stopniowy co 10% obciążeń. Na każdym poziomie obciążenia dokonywano zapisu wartości siły, przemieszczenia i naprężeń dla wyznaczonych punktów pomiarowych. Dla wytypowanych próbek obciążanie zatrzymywano na określonym poziomie, po czym zmniejszano w sposób stopniowy do zera. W drugim podejściu, dla tych próbek obciążenie zwiększano w sposób stopniowy co 10%, aż do zniszczenia badanej próbki. Dla pozostałych próbek próby wykonywano w jednym podejściu do zniszczenia próbki, w sposób analogiczny do wyżej opisanego. Wartość siły, dla której następowało uszkodzenie próbki, zapisywano. W trakcie wszystkich prób obserwowano badany obiekt i stoisko, prowadzono nasłuch, a także wykonywano dokumentację fotograficzną. Tabela 2 przedstawia wyniki badań dla paneli łączonych z podłużnicami przy zastosowaniu nitowania, punktowego zgrzewania oporowego oraz punktowego zgrzewania tarciowego z przemieszaniem (RFSSW).
Wyniki dedykowanych prób na panelach testowych reprezentujących rzeczywistą strukturę statku powietrznego wskazują, że wszystkie trzy technologie zapewniają wystarczająca wytrzymałość połączeń w stosunku do założeń konstrukcyjnych. Należy dodatkowo podkreślić, że technologia będąca obszarem badań (RFSSW) nie ustępuje wytrzymałości w porównaniu do powszechnie stosowanej w lotnictwie technologii zgrzewania oporowego punktowego. Natomiast korzyści płynące z braku karbów konstrukcyjnych (otworów pod nity), jak również czas wykonania pojedynczego połączenia, przemawiają na korzyść technologii RFSSW. Dodatkowo mniejsza ilość wad oraz powtarzalność procesu przy wykonywaniu pojedynczych złączy wpływają znacząco na wyższą wytrzymałość zmęczeniową konstrukcji.
Jacek Andres
Tomasz Gałaczyński
Grzegorz Luty
Waldemar Łogin
Biuro Projektów Rozwojowych
PZL Mielec
Prace realizowano w ramach projektu współfinansowanego ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) oraz środków PZL Mielec / a Sikorsky Company – Projekt: „Zaawansowane techniki wytwarzania elementów struktury płatowca przy wykorzystaniu innowacyjnej technologii FSW”, nr umowy INNOLOT/I/4/NCBR/2013
Literatura:
[1] Szaniawski K., Tkaczyk Z.: Technologia samolotu, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszów 1977
[2] Błażejewski S. i inni: Poradnik warsztatowca mechanika, WNT, Warszawa 1971
[3] Gałaczyński T., Tyczyński P., Śliwa R.E., Ostrowski R.: Drilling of holes in composite materials for Hi-lok riveted joints, „Supply on the wings” Conference 2013, Frankfurt
[4] recreationalflying.net
[5] Materiały szkoleniowe PZL Mielec / a Sikorsky Company
[6] Dietrich M. (red): Podstawy konstrukcji maszyn, tom 2, WNT, Warszawa 2006
[7] Przegląd literatury z zakresu analiz i badań połączeń nitowych stosowanych w konstrukcjach lotniczych. Sprawozdanie Nr 04/BC/2007, Instytut Lotnictwa, Warszawa 2007
[8] e-spawalnik.pl
[9] Gauthier E., Carron D., Rogeon P., Pilvin P., Pouvreau C., Lety T., Primaux F.: Numerical modeling of electrode degradation during resistance spot welding using CuCrZr electrodes, Journal of Materials Engineering and Performance, vol. 23, issue 5, 2014
[10] Papkala H.: Zgrzewanie oporowe metali, Wydawnictwo KaBe, Krosno 2003
[11] Tier M.D., Rosendo T.S., dos Santos J.F., Huber N., Mazzaferro J.A., Mazzaferro C.P., Strohaecker T.R.: The influence of refill FSSW parameters on the microstructure and shear strength of 5042 aluminium welds, Journal of Materials Processing Technology 213, 2013
[12] Shen Z., Ding Y., Gopkalo O., Diak B., Gerlich A.P.: Effects of tool design on the microstructure and mechanical properties of refill friction stir spot welding of dissimilar Al alloys, Journal of Materials Processing Tech. 252, 2018
[13] Andres J., Wrońska A., Gałaczyński T., Luty G., Burek R.: Effect of process parameters on microstructure and mechanical properties of RFSSW lap joints of thin Al7075-T6 sheets, Arch. Metall. Mater. 63, 2018
artykuł pochodzi z wydania 7/8 (130/131) lipiec/sierpień 2018
