Czy ktoś z Państwa wie, kto to był Alejandro de Tomaso? Jeżeli tak, to należy do grupy nielicznych, którzy interesują się historią włoskich samochodów sportowych. Nieznajomość tego nazwiska nie jest hańbą, ponieważ nawet w wielu redakcjach pism motoryzacyjnych na całym świecie nie jest ono znane.
Pierwszy raz zetknąłem się z tym nazwiskiem w 1977 roku, gdy zapisałem się do kółka modelarskiego w Bydgoszczy. Stała tam bowiem karoseria De Tomaso Mangusty w skali 1:8. Jej wygląd tak mnie zafascynował, że zacząłem się interesować tą marką samochodów. Jednak w ówczesnej Polsce było bardzo trudno otrzymać jakiekolwiek informacje na ten temat. Dopiero później, w zachodnich Niemczech, miałem możliwość bliższego poznania aut tej marki. W Ransbach-Baumbach siedziałem za kierownicą czterech modeli De Tomaso (Mangusta, Pantera, Longchamp i Deauville), odbyłem nawet krótką jazdę nowym Longchamp GTS. Nie pamiętam jak długo przeżywałem tę jazdę, ale gdy po ponad pięciu godzinach wróciłem z imprezy do domu stwierdzono, że mam.. inny wyraz twarzy. Niestety szybko wróciła proza życia. Spowodowały ją nie tylko wysokie ceny tych aut (Pantera GTS5 125.000 marek, a Longchamp GTS 72.000 marek, przy których nowe Audi 80 CC – tylko 17.600 – prezentowało się bardzo skromnie), ale też ich zawodność i koszty utrzymania.
Alejandro de Tomaso urodził się 10 lipca 1928 roku w Buenos Aires, a w wieku 27 lat wyemigrował do Włoch, by mieć lepsze szanse w wyścigach samochodowych, które były jego pasją. Jego druga żona, bardzo bogata amerykanka, a jednocześnie kierowca rajdowy, Isabella Haskell, wyłożyła duże pieniądze na zaspokojenie ambicji sportowych męża i na spełnienie jego marzenia, aby zostać znanym producentem samochodów. Na początku De Tomaso produkował auta wyścigowe, między innymi do Formuły 1, z umiarkowanymi sukcesami. Samochody brały udział głównie w drugorzędnych imprezach wyścigowych.
Na początku lat 60-tych de Tomaso zaczął planować seryjną produkcję samochodów. Na razie niewielkich, sportowych aut dla każdego (oczywiście z zasobnym portfelem). Dzięki nim chciał pokryć kosztowną produkcję pojazdów wyścigowych. Wykorzystując rozwiązania i doświadczenia w budowie aut wyścigowych, stworzył piękny pojazd z małym silnikiem o pojemności tylko 1.500 ccm i mocy 100 KM.
Jego nazwę Vallelunga zapożyczył od toru wyścigowego nieopodal Rzymu. Samochód był zbieraniną części od wielu producentów. Silnik Ford Kent, skrzynia biegów Hewland, gaźniki Weber 40 DCOE2 i dużo części z Volkswagena garbusa. Pierwszy prototyp został wyprodukowany przez Carrozzeria Fissore z Savigliano, jako Spider i ważył około 480 kg. Według de Tomaso miał przekraczać prędkość 220 km/h. Był to jedyny egzemplarz. Fissore zbudował jeszcze dwa prototypy. Były to Berlinetty z aluminiową karoserią, które zostały pokazane w październiku 1964 roku na salonie samochodowym w Turynie. Jednakże do seryjnej produkcji Berlinetty została zaangażowana przez De Tomaso Carrozzeria Ghia z Turynu. Do 1966 roku powstało razem z prototypami około 50 do 59 samochodów. Dokładna liczba zbudowanych pojazdów jest nieznana.
W 1966 roku powstał następca Vallelungi o nazwie Mangusta.
Miał on taką samą ramę podwozia jak jego poprzednik. Oczywiście musiała ona zostać wzmocniona, aby można było centralnie wkomponować jednostkę napędową V8 Forda USA o mocy 305 KM. Karoserię zaprojektował Giorgetto Giugiaro, który został w 1966 roku szefem w Carozzeria Ghia i którą to rok później kupił de Tomaso. Pierwszy prototyp miał nadwozie z włókna szklanego. W 1967 roku Mangusta została wprowadzona do seryjnej produkcji, ale karoseria nie była już z włókna szklanego. Budowano ją na ramie stalowej z aluminiowym pokryciem. Wizualnie i technicznie auto wyglądało jak typowo włoski samochód sportowy: piękny i szybki, ale tak naprawdę było ono „oswojonym” samochodem wyścigowym. Niestety, miało wiele wad. Jakość wykonania oraz problemy z elektryką nie kompensowały nawet stosunkowo niskiej ceny nowego pojazdu. Kabina była bardzo ciasna już dla osób średniego wzrostu. Głowa znajdowała się tak blisko szyby, że nos niemal ocierał się o nią, a od tyłu silnik grzał tak okrutnie, że żaden antyperspirant nie dawał rady. Bardzo niski prześwit powodował, że prawie każdy przejazd przez „leżącego policjanta” skutkował obtarciem podwozia. Nie to jednak było najgorsze. Podczas deszczu samochód był niemal nie do opanowania. Rozkład mas był daleki od idealnego, ponieważ prawie 70% masy pojazdu znajdowało się na tylnej osi. Sprawiało to, że przy szybkiej jeździe przód robił się bardzo lekki. Do zalet można zaliczyć jego osiągi i bardzo efektowny, charakterystyczny kształt tylnej maski. Była ona podzielona wzdłużnie i składała się do środka w górę jak skrzydła. Po każdej stronie były zamontowane prostokątne okna, przez które widoczny był silnik.
Przewaga negatywów spowodowała, że przez cztery lata budowy wyprodukowano i sprzedano tylko 401 egzemplarzy Mangusty. Z jego następcą miało być dużo lepiej. Sprawić to miała pomoc od Ford Motor Company, którą de Tomaso otrzymał w zamian za Carozzeria Ghia, którą sprzedał Fordowi w 1969 roku.
Powstała bardziej ucywilizowana wersja Mangusty o nazwie Pantera.
Nowa konstrukcja miała głównie zaspokoić zapotrzebowanie na sportowe samochody na rynku północnoamerykańskim. Pantera była sprzedawana od 1971 roku w Stanach Zjednoczonych poprzez sieć dystrybutorów Lincoln-Merkury, w dużych, jak na sportowy samochód ilościach. W 1972 roku opuściło fabrykę w Modenie aż 2506 Panter. W niektóre dni wyjeżdżało z firmowych hal nawet po dwadzieścia egzemplarzy. W późniejszych latach taką ilość budowano przez cały rok. Według Alejandro de Tomaso w ciągu 22 lat produkcji Pantery wyprodukowano 9500 egzemplarzy, jednak wartość ta jest nieco przesadzona. Eksperci twierdzą, że ich liczba nie przekroczyła 7260 sztuk, ale przecież i tak nie jest mało, jak na tej klasy samochód.
Prawie równocześnie z Panterą rozpoczęto produkcję 4-drzwiowej limuzyny Deauville i 2-drzwiowego Gran Turismo (GT), o nazwie Longchamp.
Pracę nad projektem karoserii tych samochodów zlecono amerykańskiemu projektantowi Tomowi Tjaarda, a konstrukcję zawieszenia – znanemu z Lamborghini Giampaolo Dallara. De Tomaso Deauville był produkowany w latach 1971–1988 w łącznej liczbie 355 sztuk. Model Longchamp produkowano od 1972 do 1989 roku. Powstało 414 sztuk, w tym 14 kabrioletów. Od 1993 do 2004 roku produkowano De Tomaso o nazwie Guarà, który był tak naprawdę ostatnim prawdziwym modelem tej firmy.
Miał on zrekompensować nieudane wprowadzenie Pantery drugiej serii. Niestety ten zamiar też się nie udał i po 35 egzemplarzach w 2004 roku zakończono produkcję. Mimo to, ostatnia Guarà dotarła do swojego właściciela dopiero w 2011 roku, czyli siedem lat po dokonaniu wpłaty. Pod koniec lat 90-tych de Tomaso próbował dokonać ponownego restartu swojej firmy z modelem Biguà.
Niestety firma nie była w stanie zapewnić ciągłej produkcji. Biguà, po nieporozumieniach z inwestorami w 2000 roku, weszła na rynek pod nazwą Qvale Mangusta. W 2003 roku Alejandro de Tomaso starał się ponownie wdrożyć do produkcji projekt nowej Pantery, jednak nie doszedł dalej niż do fazy przedprototypowej. Śmierć przerwała dalsze działania.
Niewielu pamięta, że de Tomaso był przez wiele lat, do 1986 roku największym niezależnym producentem samochodów we Włoszech. Był tym, który wprowadził w firmie Maserati produkcję seryjną i doprowadził ją do rentowności po latach wielkich trudności finansowych. Do grupy De Tomaso należały takie firmy, jak: Carrozzeria Vignale, Carrozzeria Ghia, Maserati, Innocenti, Moto Guzzi i Benelli. W 2004 roku, na wniosek jednego z wierzycieli, zostało otwarte postępowanie upadłościowe firmy De Tomaso Modena Sp.A. Likwidacja spółki trwała do 2012 roku.
Alejandro de Tomaso uznawany był za trudnego w kontaktach osobistych. Tom Tjaarda, który zaprojektował większość jego samochodów, opisał go jako gracza, który próbował się mierzyć z samym Giovannim Agnellim. Był on barwną postacią w historii producentów samochodów sportowych. Swoje idee i doświadczenie, jako odnoszący sukcesy kierowca wyścigowy, wtapiał w planowanie i rozwój supersamochodów marki De Tomaso i Maserati.
Raimund Engwer
artykuł pochodzi z wydania 5 (116) maj 2017
