Samochód – przedmiot zainteresowania, pożądania, pasji, a czasem nawet uwielbienia i kultu większości męskiej populacji naszej planety. Od około stu trzydziestu lat trwa nieprzerwany proces doskonalenia pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym, który zapewnia indywidualną mobilność mieszkańcom naszego globu.
Samochód przyjacielem człowiekaSamochód pozwala ludziom przemieszczać się po lądzie, transportować towary wszędzie tam, gdzie przyroda nie stworzyła barier nie do pokonania przez pojazd kołowy. Gęste lasy, bagniste ostępy, śnieżne połacie podbiegunowe, czy też strome zbocza górskie nadal bronią wstępu samochodom, które przez lata zawładnęły nie tylko ulicami miast i drogami je łączącymi, ale też wkroczyły na bezkresne stepy i pustynie, w leśne dukty i na górskie przełęcze, które sto lat temu ludzie z rzadka przemierzali pieszo lub na grzbiecie zwierząt. Samochód staje się coraz bardziej wszechstronny i dostępny. Podlega ciągłej ewolucji, staje się urządzeniem coraz bardziej wyspecjalizowanym, mającym jak najprecyzyjniej trafiać w gusta użytkowników i jak najlepiej spełniać ich oczekiwania.
W samochodach spędzamy coraz więcej czasu. Podróżujemy więcej i dalej, ale i – paradoksalnie – siedzimy bezczynnie tkwiąc, w powszechnych, nawet na autostradach, korkach. Coraz większego znaczenia nabiera komfort i wygoda, jakie zapewnia nam wnętrze pojazdu. Nie wystarczają już miękkie, elegancko wyściełane siedzenia, domena amerykańskich krążowników szos lat minionych. Wraz z coraz bogatszym wyposażeniem pojazdów, kluczową rolę w postrzeganiu wygody użytkowania samochodu nabiera obsługa funkcji, urządzeń i systemów dostępnych z miejsca kierowcy, a skupionych wokół niego w obszarze kokpitu. I właśnie temu zagadnieniu pragnę poświęcić chwilę uwagi Czytelników.
Ergonomia i prawo
Chciałbym skoncentrować się na aspektach ergonomicznych przy projektowaniu deski rozdzielczej i konsoli środkowej samochodu osobowego. Wyraz ergonomia wywodzi się z greki i w wolnym tłumaczeniu oznacza prawa rządzące wykonywaniem pracy. Kierując samochodem wykonujemy pewne czynności, które nawet, jeśli sprawiają nam przyjemność, obiektywnie stanowią wydatek energii, czyli pracę. W ergonomii miejsca pracy kierowcy chodzi o to, aby dzięki optymalnemu rozkładowi systemów obsługi pojazdu zapewnić maksymalny komfort pracy kierowcy, a co za tym idzie – zminimalizować wpływ długotrwałego przebywania za kierownicą na zdolności psychomotoryczne i w efekcie na bezpieczeństwo prowadzącego, oraz innych współużytkowników ruchu drogowego.
Miejsce pracy kierowcy obwarowane jest szeregiem przepisów, określających minimalne kryteria, które muszą być spełnione przy projektowaniu auta. Co do zasady, dzielą się one na te, które określa ustawodawca i takie, które zostały opracowane przez poszczególnych producentów pojazdów lub organizacje działające w branży motoryzacyjnej.
Z punktu widzenia formalnego dopuszczenia do ruchu pojazdu samochodowego eksploatowanego w Unii Europejskiej, musi on spełniać wymagania określone przez Dyrektywę 2007/46 Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, przeznaczonych do tych pojazdów. Odmienne, choć w założeniu podobne wymagania ustanowiła NHTSA, agencja federalna USA, i stąd samochody amerykańskie kierowane na rynki europejskie drogą eksportu producenckiego muszą spełniać warunki dyrektywy europejskiej, zaś pojazdy z Europy – wymagania amerykańskie. Własne wymagania opracowały także m.in. Japonia, Australia, Brazylia czy Rosja, ale są one w znacznej części pochodną przepisów europejskich lub północnoamerykańskich. Większość państw na świecie przyjęła standardy bądź europejskie bądź amerykańskie i stosuje je przy produkcji czy rejestracji pojazdów na swoim rynku.
Koncerny produkujące samochody najczęściej tworzą swoje własne, bardziej restrykcyjne wymagania, które muszą spełniać produkowane przez nie pojazdy. Ma to służyć dbałości o interesy klientów, dla zapewnienia im komfortu, poczucia bezpieczeństwa, oraz podkreślać jakość, trwałość i właściwości użytkowe ich aut.
Także niezależne organizacje motoryzacyjne opracowują własne standardy, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa i niezawodności pojazdów, które są uwzględniane przez większość producentów przy projektowaniu samochodów. Przykładami mogą być tu testy zderzeniowe EuroNCAP czy też rankingi niezawodności ADAC.
Kierowca w samochodzie
Podstawowe znaczenie dla ergonomii miejsca kierowcy ma wstępne rozplanowanie wnętrza pojazdu, tzw. packaging. Na tym etapie rozwoju konstrukcji definiuje się w układzie przestrzennym samochodu, tzw. siatce, główne obszary konstrukcyjne typowego pojazdu z silnikiem z przodu. Określa się obszar zajmowany przez komorę silnika, wstępny zarys płyty podłogowej z tunelem środkowym, do której należą także m.in. przegroda czołowa, odgradzająca kabinę pasażerską od komory silnika i przegroda tylna, gdzie kończy się miejsce dla podróżnych, a zaczyna przestrzeń bagażowa. Planuje się przebieg dachu i lokalizację jego słupków, oraz obszar zajmowany przez drzwi boczne. Te dane określają obszar kabiny pasażerskiej. Wstępnie wyznacza się miejsce przeznaczone na tablicę przyrządów i konsolę środkową, a także siedzenia. Ustala się też pozycje kierowcy i pasażerów. Współczesne systemy CAD mają w swej, zależnej od zakresu licencji, bazie danych modele przestrzenne manekinów, służących do analiz ergonomicznych. Pozycja kierowcy jest odmienna dla różnych rodzajów pojazdów, przy czym różnice w grupie samochodów osobowych są znaczne, zależnie od tego, czy mamy do czynienia z autem sportowym, rodzinnym czy dużym SUV-em. Typowo przyjmuje się, że manekin 95-centylowego mężczyzny (czyli nie większy niż 95% użytkowników aut) zajmuje miejsce w fotelu, którego oparcie odchylone jest o 25° od pionu. Do szczegółowych analiz wykorzystuje się także manekin 5-centylowej kobiety, od której mniejsze rozmiary ma nie więcej niż 5% kierowców (Rys. 1). Istotne dla tego tematu będzie określenie podstawowych punktów odniesienia pomiędzy pozycją manekina, a konstrukcją pojazdu:
- punkt H dotyczy manekina i oznacza przecięcie osi obrotu nóg manekina z osią symetrii jego tułowia;
- punkt R dotyczy siedzenia i określa położenie na nim punktu H;
- punkty V1 i V2 dotyczą manekina i określają odpowiednio graniczne położenia oczu kierowcy, służące do wyznaczania pola widzenia.
Manekin ma ponadto zdefiniowany cały szereg innych punktów charakterystycznych, których – dla uproszczenia – jednak nie będziemy wykorzystywać w tym opisie.
Kierowanie samochodem
Kierowca zajmuje miejsce na siedzeniu i rozpoczyna jazdę. W przypadku procesu projektowania, manekin zasiada na wirtualnym siedzeniu, a jego pozycję charakteryzuje położenie punktu H, stanowiąc bardzo istotny parametr, definiujący charakterystykę konstrukcyjną pojazdu. Określa się je za pomocą trzech współrzędnych w siatce samochodu. Może to być przykładowo: X 1650, Y -375, Z 242. Środek układu geometrii samochodów osobowych przypada najczęściej, ale nie zawsze, w osi kół przednich. X jest osią symetrii wzdłużnej samochodu, oś Y pokrywa się wtedy z osią przednich kół, a jej współrzędne dodatnie leżą po prawej stronie nadwozia, zaś ujemne po lewej. Współrzędna Z charakteryzuje parametr wysokości. Jak wcześniej wspomniano, przyjmujemy pozycję tułowia odchyloną od pionu o 25° i w zależności od rodzaju pojazdu ustalamy komfortową geometrię nóg i położenie stóp w obszarze pedałów, jak również optymalną pozycję rąk, które spoczną na wieńcu koła kierownicy. Optymalne kąty wygody określa norma DIN 33408. Położenie dłoni manekina wyznacza preferowaną pozycję koła kierownicy. Istotną rolę odgrywa tu nie tylko odległość koła kierownicy od tułowia manekina, ale także kąt odchylenia koła od pionu. Większość współczesnych samochodów dysponuje systemem regulacji pionowej i wzdłużnej koła kierownicy. Położenie wzorcowe, które wynika z przyjętej geometrii manekina 95-centylowego powinno definiować ustawienie koła kierownicy w połowie zakresu regulacji, ale ten parametr może też zależeć od preferencji producenta pojazdu i wynosić np. 2/3 zakresu.
Zestawy wskaźników i wyświetlacze multimedialne
W następnej kolejności przystępujemy do określenia położenia głównego zestawu wskaźników, usytuowanego (z rzadkimi wyjątkami od zasad ergonomii) w górnej części tablicy przyrządów, naprzeciwko kierowcy. Tradycyjne zestawy wskaźników, składające się zwyczajowo z prędkościomierza z licznikiem kilometrów, obrotomierza, wskaźnika paliwa i temperatury płynu chłodniczego, oraz szeregu lampek kontrolnych, którym często towarzyszy mały wyświetlacz komputera pokładowego, są coraz częściej zastępowane sporych wymiarów wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. Często też jego wskazania można personalizować. Niezależnie czy jest to zestaw tradycyjny, czy też nowoczesny wyświetlacz, jego pionowa płaszczyzna symetrii powinna być tożsama z płaszczyzną symetrii manekina, na której leży też oś koła kierownicy. Jest to konfiguracja wzorcowa, ale są pojazdy, w których płaszczyzna symetrii manekina jest przesunięta nawet o kilka milimetrów względem osi zestawu wskaźników i kierownicy. Pozostaje jeszcze ustalenie optymalnego położenia pionowego zestawu (Z) i jego kąta pochylenia w osi poprzecznej (Y). Optymalne ukształtowanie i położenie zestawu wskaźników jest takie, aby cały jego obszar aktywny (przekazujący parametry) widoczny był pomiędzy górnym wieńcem koła kierownicy i jego środkową, osiową częścią, kryjącą airbag kierowcy. Takie położenie zapewnia możliwość obserwacji wskazań zestawu w czasie jazdy bez zmiany położenia głowy kierowcy, a jedynie samym ruchem gałek ocznych. Kąt nachylenia zestawu powinien być taki, aby jego powierzchnia aktywna była prostopadła do linii wzroku kierowcy, którego w fazie projektowania reprezentuje wirtualny manekin. Wirtualna linia wzroku ma swój początek w punkcie leżącym na przecięciu linii łączącej środki gałek ocznych z płaszczyzną symetrii manekina (Rys. 2).
Wyświetlacz centralny systemu multimedialnego najczęściej pada ofiarą funkcji i specyficznie rozumianej estetyki wystroju wnętrza, kosztem utrudnionej obsługi i czytelności, ale także bezpieczeństwa. Trafia on na z trudem wygospodarowane miejsce w obszarze centralnym, łączącym tablicę rozdzielczą z konsolą środkową, poniżej nawiewów i często zespołu przełączników. Tymczasem jego optymalna pozycja wyznaczana jest zgodnie z zasadami ergonomii w ten sposób, aby wyświetlane na nim informacje, oraz obsługa w przypadku wyświetlaczy aktywnych, były dostępne dla kierowcy przy możliwie minimalnym zakresie ruchów. Prawidłową lokalizację wyświetlacza wyznaczają dwa kryteria ergonomiczne: pierwsze, to położenie umożliwiające kierowcy spojrzenie na wyświetlacz wyłącznie poprzez ruch gałek ocznych, bez potrzeby poruszania głową; drugie – aby obsługa funkcji dotykowych aktywnego wyświetlacza możliwa była poprzez wyciągnięcie ręki i dotyk ekranu bez konieczności odrywania łopatki od oparcia fotela (Rys. 3). Zachowanie tych kryteriów prowadzi do umiejscowienia wyświetlacza możliwie wysoko i blisko miejsca kierowcy.
Jak wygląda to w praktyce konstrukcyjnej? Wyznaczamy płaszczyznę przechodzącą przez gałki oczne 95-centylowego manekina oraz szczytowy punkt aktywnego obszaru zestawu wskaźników. Pozycjonujemy górną, czynną krawędź wyświetlacza tak, aby leżała na wyznaczonej płaszczyźnie. Następnie przesuwamy wyświetlacz, utrzymując jego górną krawędź na płaszczyźnie, w ten sposób, żeby sfera zasięgu ręki bez odrywania łopatki obejmowała prawy, górny narożnik wyświetlacza. Należy przy tym kontrolować, aby górna krawędź obudowy wyświetlacza nie naruszała określonego przez Załącznik IV Dyrektywy 77/649/EWG ograniczenia widoczności w bezpośrednim polu widzenia kierowcy z przodu, wyznaczonego przez płaszczyznę przechodzącą przez punkt V2 i nachyloną o 4° w dół względem płaszczyzny XY siatki bazowej samochodu. Usytuowany w ten sposób ergonomicznie wyświetlacz znajduje się ponad zasadniczą powierzchnią deski rozdzielczej, mogąc u niektórych stylistów odpowiedzialnych za estetykę wnętrza pojazdu budzić wrażenie dodanego później, źle komponującego się elementu wyposażenia. Pozwolę sobie zauważyć, że w większości współczesnych samochodów grupy „premium”, ergonomicznie właściwa pozycja wyświetlacza nie narusza w żaden sposób renomy producenta.
Przełączniki i nawiewy
Dolna część deski rozdzielczej oraz jej środkowy obszar, w którym łączy się z konsolą na tunelu centralnym, mieści zwyczajowo wyloty nawiewów układu grzewczo-wentylacyjnego, jego sterowanie oraz zespoły przełączników. Obszar ten, pod względem dostępności dla kierowcy zwykle nie sprawia większych problemów. Podstawowe zagadnienie z punktu widzenia ergonomii w tym rejonie samochodu to widoczność. Koło i obudowa kolumny kierownicy ograniczają często widoczność stacyjki, z reguły lokalizowanej z prawej strony obudowy kolumny kierowniczej. Zdarza się, że w tym samym miejscu ląduje opcjonalny przycisk zastępującego kluczyk układu „start-stop”. Z relokacją stacyjki walka będzie trudniejsza. Łączy się z nią funkcja blokady kierownicy. Ale coraz częściej mamy do czynienia z przyciskiem elektrycznego uruchamiania i wyłączania silnika. Spróbujmy wtedy znaleźć optymalne, czyli leżące na linii wzroku manekina, miejsce przycisku. Na przykład w obszarze na prawo od zestawu wskaźników na desce rozdzielczej, albo na konsoli środkowej. Pamiętajmy też, aby włącznik świateł awaryjnych umieścić w miejscu łatwo dostępnym zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Przykładowo, pomiędzy nawiewami centralnymi (Rys. 5).
Główny przełącznik świateł znajduje się albo na desce rozdzielczej, po lewej stronie kierowcy, albo występuje jako kombinowany z przełącznikiem kierunkowskazów. Z punktu widzenia ergonomii obsługi, pierwsze rozwiązanie wydaje się być bardziej wygodne, a pozycje tego rodzaju przełącznika bardziej jednoznaczne i wyczuwalne w trakcie obsługi. Nie ma też ryzyka, że włączając kierunkowskaz, możemy niezamierzenie przełączyć światła. Ustalając miejsce przełącznika świateł na desce rozdzielczej, starajmy się, aby był on widoczny z miejsca kierowcy i dostępny bez odrywania łopatki od oparcia fotela.
Obsługa układu klimatyzacji i systemu multimedialnego coraz częściej odbywa się z wykorzystaniem ekranu dotykowego lub regulowanego pokrętłem jego sterowania. Sensownym wydaje się jednak, aby podstawowe funkcje regulacyjne realizowane były przy użyciu dedykowanych pokręteł, umieszczonych w tradycyjnym miejscu, czyli środkowym panelu deski rozdzielczej (Rys. 5). Jest to miejsce łatwo dostępne dla kierowcy, a także pasażera siedzącego z przodu, a regulacja temperatury, czy prędkości dmuchawy pokrętłem nie wymaga od kierowcy opuszczenia wzroku i śledzenia czynności regulacyjnych, co jest konieczne w przypadku układów sterowania przyciskami, czy z poziomu menu wyświetlacza. Logicznym wydaje się również, by funkcje dodatkowe, w rodzaju podgrzewania czy wentylacji siedzeń, dokonywane były z obszaru panelu klimatyzacji, a nie poprzez ekran lub przełączniki umieszczone w rozmaitych, nieoczekiwanych miejscach. Dedykowane, zapewniające dobry chwyt palcami pokrętło (średnicy 20-25 mm i wysokości co najmniej 15 mm) powinno także służyć do włączania/wyłączania i regulacji natężenia głosu systemu multimedialnego (dawniej: radia). Coraz częściej na ramionach kierownicy umieszczane są bardzo pomocne kierowcy przyciski regulacyjne systemu multimedialnego (Rys. 6), ale nie są one jeszcze standardem w tańszych pojazdach.
Tablica przyrządów po stronie pasażera jest o wiele mniej skomplikowana i poza kratką nawiewu posiada zwykle mniejszy lub większy, przeważnie zamykany schowek. Pamiętajmy, aby uchwyt otwierania schowka znalazł się asymetrycznie, po lewej stronie jego pokrywy, by był łatwiej dostępny także dla kierowcy. Powyżej schowka znajduje się pojemnik na airbag pasażera, ale jego umiejscowienie, to domena specjalistów od bezpieczeństwa.
Coraz więcej samochodów dysponuje rozbudowanym systemem ochrony pasażerów, który obejmuje również airbagi kolanowe, montowane zwykle do metalowego wspornika tablicy przyrządów, nad miejscem, gdzie znajdują się stopy kierowcy i pasażera. Definiując konstrukcję deski rozdzielczej w tym obszarze pamiętajmy, aby sprawdzić, czy kształty tablicy przyrządów zaproponowane przez stylistów nie będą naruszały obszaru rozwinięcia airbagów.
Konsola środkowa
Właściwe zagospodarowanie przestrzeni pomiędzy fotelami przednimi stanowi chyba najtrudniejsze zadanie konstruktora wnętrza. Konsola środkowa pojawiła się w samochodach osobowych stosunkowo niedawno, ewoluując pomału od postaci skromnego korytka na tunelu Fiata 125 czy 126 lat 70-tych ubiegłego wieku, poprzez wypraski tworzywowe nakładane na tunel w samochodach z lat 90-tych, by w bieżącym stuleciu awansować do roli centrum sterowania ważnymi funkcjami pojazdu. Konsola współczesnych samochodów osobowych (z pominięciem m.in. nowych Mercedesów) najczęściej rozbudowana jest wokół przełącznika zmiany biegów. Znajduje się tam też dźwignia hamulca ręcznego, lub coraz częściej, przycisk elektromechanicznego hamulca postojowego. Trafia nań też często główne pokrętło sterowania funkcjami wyświetlacza multimedialnego. Powinno też znaleźć się miejsce na niewielki choćby schowek (a w opcji – popielniczkę) i miejsca na kubki kierowcy i pasażera. Jeśli dodamy do tego jeszcze rozmaite przełączniki, gniazdo 12 V, oraz wejścia USB czy HDMI, pomieszczenie tego wszystkiego w tym stosunkowo niewielkim (poza dużymi SUV-ami) obszarze staje się poważnym wyzwaniem dla konstruktorów. Tym większym, że wszystkie elementy wyposażenia konsoli powinny być rozmieszczone sensownie i wygodne w użyciu czy wykorzystaniu. Rozplanowanie konsoli środkowej musi poprzedzić analiza ergonomiczna zakresu komfortowego dostępu doń kierowcy. Wychodząc od określonego położenia punktu H i pozycji tułowia w fotelu, ustalonej dla 95-centylowego manekina, wyznacza się obszar komfortowego zasięgu lekko zgiętej ręki kierowcy, operującego przekładnią zmiany biegów. Jeśli samochód ma być wyposażony w podłokietnik, należy zwrócić uwagę, aby nie przeszkadzał on przy obsłudze urządzeń skoncentrowanych na konsoli środkowej, kolidując z łokciem kierowcy (Rys. 8).
W pierwszym rzędzie, w obszarze największej wygody należy usytuować położenie dźwigni zmiany biegów przekładni manualnej. Jest to największy i najczęściej używany element konstrukcyjny tego obszaru, a dodatkowo jego mechaniczne połączenie ze skrzynią biegów nie daje pełnej swobody lokalizacji. Przy ustalaniu miejsca dla dźwigni musimy uwzględnić nie tylko swobodę przełączania wszystkich przełożeń, ale także dodatkową przestrzeń dla luzów w układzie, powstających w trakcie wieloletniego zużycia elementów sprzęgających. Przełącznik współczesnych przekładni automatycznych jest najczęściej typu elektronicznego i zajmuje mniej miejsca niż dźwignia skrzyni tradycyjnej (Rys. 9).
Nowo projektowane pojazdy coraz częściej mają systemy multimedialne, służące nie tylko umilaniu podróży muzyką, ale przekazują dane z nawigacji czy komputera pokładowego, współdziałają z telefonem, sterują trybami pracy silnika, zawieszenia, a do tego dają się personalizować zgodnie z upodobaniami kierowców. Aby ułatwić obsługę tych mniej lub bardziej rozbudowanych systemów, właściwym jest umieszczenie na konsoli środkowej, w obszarze dobrego dostępu, pokrętła preselekcyjnego, które pozwoli wybrać pożądane ustawienia o wiele wygodniej i przede wszystkim bezpieczniej, kontrolując efekty selekcji kątem oka na poprawnie umieszczonym wyświetlaczu. Korzystanie z wielopoziomowego menu aktywnego wyświetlacza wymaga dłuższego oderwania wzroku, koncentracji ruchu palca i jest o wiele mniej bezpieczne w ruchu drogowym. W praktyce, najbardziej ergonomiczną obsługę zapewnia położenie pokrętła na półokręgu w tył od dźwigni zmiany biegów. Jednakże w niektórych pojazdach położenie pokrętła bezpośrednio z tyłu dźwigni biegów staje się trudnodostępne dla 5-centylowej kobiety. Warto to sprawdzić. Ważne też, aby pokrętło było widoczne dla kierowcy. W obszarze wspomnianego półokręgu powinno znaleźć się także miejsce dla kilku ważnych dla kierowcy przełączników. Zaliczyłbym do nich przycisk „start-stop” (jeśli nie trafił na tablicę przyrządów) i ewentualnej dezaktywacji układu wyłączania silnika na światłach i w korku, oraz przycisk hamulca elektromechanicznego, który zdecydowanie powinien znajdować się w miejscu widocznym dla kierowcy (Rys. 10).
Obszar dalej w tył konsoli środkowej jest gorzej dostępny dla prowadzącego i wymaga cofnięcia łokcia w tył, aby palce dłoni sięgnęły w to miejsce. Żeby tam spojrzeć kierowca musi też znacznie przekręcić głowę. Dlatego właśnie jestem zwolennikiem umieszczania miejsca na kubki do picia w obszarze z przodu przekładni biegów, choć wielu producentów aut umieszcza je w tyle konsoli. Miejsce z przodu łatwiej kontrolować wzrokiem, a choć sięganie tam wymaga wprawdzie oderwania łopatki od fotela, to w sumie jest wygodniejsze i bezpieczniejsze. Projektowanie miejsca na kubki w samochodzie jest wbrew pozorom dużym wyzwaniem, o czym można się przekonać we współczesnych samochodach, w których trzydzieści lat po wprowadzeniu tego wynalazku w amerykańskich vanach, nadal spotyka się filigranowe urządzenia, w rzeczywistości bezużyteczne. Miejsce na kubek powinno mieć co najmniej 60 mm głębokości i 110 mm średnicy. Dobrze, by miało prostą kompensację średnicy, np. za pomocą trzech kształtek z tworzywa, opasanych elastycznym pierścieniem, utrzymując dzięki temu także mniejsze kubki i puszki. Należy skontrolować, czy odpowiednie do średnicy uchwytów duże kubki (np. 0,7 litra) nie kolidują z dłonią kierowcy przełączającego biegi w samochodzie ze zużytymi przegubami przełącznika. Ponieważ w obszarze z przodu dźwigni zmiany biegów zbliżamy się zwykle do centralnej części tablicy rozdzielczej, sprawdzamy też, czy kubki dadzą się wyjąć z uchwytu dłonią, nie klinując się przy tej okazji. Może uda nam się jeszcze na koniec wygospodarować mały schowek na drobiazgi, całkiem z przodu konsoli środkowej? Wprawdzie trudnodostępny, ale często i tak przydatny. W opcji może nada się na popielniczkę? A może zmieszczą się tam gniazda USB, czy też 12 V?
Konsola środkowa często, zwłaszcza w większych samochodach, ma zintegrowany „podłokietnik” ze schowkiem. Celowo użyłem cudzysłowu, gdyż przytłaczająca większość europejskich pojazdów nie ma podłokietnika, lecz schowek z miękkim zamknięciem, nie służącym za podłokietnik nawet na postoju samochodu. Położenie i ukształtowanie podłokietnika wymaga wnikliwej analizy ergonomicznej, aby powierzchnia tego elementu nie utrudniała obsługi dźwigni skrzyni biegów, czy też przełączników konsoli, a jednocześnie stanowiła podparcie łokcia w monotonnej jeździe autostradą (Rys. 11).
Nie da się w tym względzie podać uniwersalnej recepty dobrego jego ukształtowania. Dobre efekty daje podłokietnik o regulowanej wysokości, przesuwany wzdłużnie, ale generuje to wysokie koszty takiej konstrukcji. Najwygodniejsze są montowane po prostu do oparcia fotela. Wiem, że znajdą się bezkompromisowi orędownicy bezpieczeństwa, którzy uznają, że obie dłonie kierowcy w czasie jazdy spoczywają na kierownicy w pozycji „za dziesięć druga” i o żadnym podparciu łokcia nie ma mowy. Jestem praktykiem i realistą, i wiem, że lewy łokieć i tak wędruje na podłokietnik drzwi, a biedny prawy nie ma gdzie się oprzeć. Chyba, że jest to auto zza Atlantyku.
Artykuł ten nie wyczerpuje oczywiście naukowych możliwości analiz ergonomicznych wnętrza pojazdu, ale mam nadzieję, że dotrze do kolegów konstruktorów projektujących tablice przyrządów w samochodach i zwróci im uwagę na pewne zależności, które mogą poprawić wygodę i bezpieczeństwo jazdy, oraz zapewnić jeszcze więcej przyjemności z eksploatacji samochodu. A pozostałym Czytelnikom może pozwoli bardziej wnikliwym okiem ocenić wnętrze nowo kupowanego samochodu.
Marcin Szcześniak
artykuł ukazał się w dwóch częściach w wydaniach 10 (97) październik i 11 (98) listopad 2015
